摘要：從有關海難救助的實踐案例入手，站在船東的角度，論述當面臨救助人要求協助滯留貨物義務時，船東應該如果處理才能使自身承擔最低風險，同時也能與客戶維持良好的商業合作關系。
關鍵詞：海商法；海難救助；滯留貨物；船東
2009年10月，某散貨船由某中國船東甲( Shipowner)期租給乙(Time Charterer)，乙與丙 (Voyage Charterer)訂立了一份從印尼某港口( Loading Port)到中國連云港( Discharging Port)一裝一卸的鐵礦石程租合同。該船在裝貨時擱淺，之后展開海難救助，且救助成功。隨后船東即向救助人提供了擔保，但是貨主在該船快到卸貨港時仍未提供擔?！，F救助人為了取得貨主的擔保，要求船東在卸貨后留置貨物。該案所引發的問題主要是船東應如何處理救助人的海難救助留置的協助義務才能使自身面臨最小的不利后果?圍繞《中華人民共和同海商法》第188條(以下簡稱《海商法》第188條)，從船東角度出發，對上述問題從氣方面展開論述。
一、《海商法》第188條是否規定海難救助報酬留置權
首先，救助方所享有的權利包括：(1)救助款項請求權；(2)救助方有禁止將獲救財產從救助作業完成后最初到達地移走的權利；(3)救助方對船舶所有人、光船承租人或船舶經營人應付的救助款項享有船舶優先權；(4)對救助款項獲得擔保；(5)拍賣被救財產已獲得清償；(6)要求被救助方先行支付部分救助款項；(7)救助方享有海事賠償責任限制的權利。與本案直接相關的是第(2)和第(4)項，救助人要求船東協助其行使這兩項權利。這兩項權利也與我國《海商法》第188條密切相關。我國《海商法》第188條有兩款：第一款規定了被救助方提供擔保的義務是為了保障救助人的利益；第二款規定了獲救船舶的船舶所有人盡力使貨物方承擔救助款項擔保的義務，并在未提供擔保前不得任意將獲救財產從救助作業完成后最初到達的港口或者地點移走。
對于本條規定的性質，即是否規定了海難報酬請求權，學界有不同觀點：(1)從該條的內容來看，《海商法》也沒有賦予救助人就不得移走的船舶實施變價的權利，該條規定充其量也只是給救助人繼續占有獲救船舶一個合法的依據或理由；(2)由于救助款項的請求權屬船舶優先權擔保的海事請求，有更優先的受償位次，因此，把此條規定解釋為救助人對獲救船舶或其他財產享有的留置權似乎沒有太大的必要。
而本人認為，《海商法》第188條并沒有規定海難救助報酬留置權，相應地，該規定只是一種普通權利，與留置權無關。第一，我國《海商法》規定，船舶物權包括船舶優先權、船舶留置權、船舶抵押權，而《海商法》第188條中并沒有明確規定救助方對獲救財產要享有“留置權”，所以從物權法定這一原則出發，該條款并未規定海難救助報酬留置權。第二，如果假定海難救助報酬留置權存在，則一般而言，《海商法》第188條規定的不得移走全部財產，而不考慮救助款項的數額，這既與常理不符，更與“留置物的價值應當與請求權的數額相當”這一留置權的特性不符。第三，從立法目的上看，該條也只是賦予救助人一種普通權利。由于各被救助方僅僅負有按比例支付救助報酬的義務，為了防止船舶所有人懈怠，保障救助人權益，才設立了第188條的規定。此外，海難救助作為無因管理之債對救助報酬的請求權也僅僅是債權性請求權，而非物權請求權，與留置權更是差之千里。
綜上所述，《海商法》第188條并沒有規定海難救助報酬留置權，救助人僅享有獲得擔保并要求船方協助的普通權利。而從船東角度出發，則將未履行此義務視為違反嚴格責任，一般情況下不能免責。
二、船東的“協助義務”在實踐領域面臨的困難
1.貨方被救助人的識別與扣貨風險
在本案中，需要商榷的是，救助人有權扣留誰的貨物?無論從《海商法》還是相關國際公約，都無法得知，一旦救助方為了取得擔保貨款而扣貨，會不會產生扣錯貨的問題?
根據《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第44條的規定“海事請求人為保障其海事請求的實現，可以申請扣押船載貨物。申請扣押的船載貨物，應當屬于被請求人所有。”那么本案中這批鐵礦石的貨主有無更換?換句話說，在印尼裝港時，貨物為A所有，但到連云港時，中間貨物也許已經幾易其手，這就不具備海事優先權“秘密性”、“無條件性”的特性。根據我國《海商法》第22條第4項，只有海難救助的給付請求才具有優先權，而此處，很明顯救助人的救助請求僅僅是要求被救助的貨方提供擔保，問題是，救助人并不清楚誰是其中的貨物所有權人，一旦船東聽從了救助人的要求去扣貨，那么其中的風險和損失最后由哪方來承擔?船方是否有義務對扣錯貨承擔責任?
本人認為，船東不必為扣錯貨物承擔責任，即使是承擔也只是替代責任最終有權向救助人追償。當然，這不僅是法律問題，更是實踐問題。即使判決救助人的過錯，船東也依然可能面臨無法追償等問題。
2．船東協助義務的程度
本案的一個焦點是，救助人要求船東協助扣貨，在連云港不存在強制交貨的情況下，船東是否有權利不予放貨?很顯然，根據第188條，要“盡力”提供擔保。但何謂“盡力”?本案中，是否船東將貨物滯留就是“盡力”?根據我國《海商法》，船東有交貨的義務。如果收貨人憑正本提單來提貨，而船東不放貨，那到時貨主向法院申請強制令來強制卸貨該怎么辦?但如果船東放貨，那么船東因此所遭受的有形財產損失和無形商譽損失該怎么分攤?船東不僅可能面臨侵權之訴，還有可能面臨違約之訴。
所以，筆者認為，我國《海商法》在借鑒外國法的成果上，就188條而言，還是有不少值得商榷的空間。首先，可以明確船舶優先權、船舶留置權等相關術語的內涵和外延。其次，對于船東協助被救助人獲得救助款項的措施，盡量避免法律的不確定性，并且對于救濟措施和違法后果也應予以量化和明確化。這不僅可以通過修改法律取得，也可以通過發布司法解釋等予以臨時避免紛爭。
三、總結
綜上所述，本人認為救助人并沒有海難報酬留置權，而只是對被救助人享有一般普通權利，這樣一來，救助人要求船東協助實現海難報酬受償時，若船東履行不當，很有可能會遭到貨方救助人的控訴。所以如何把握“盡力協助”的尺度，也是如何恰當履行的問題，是目前在海難救助事件中船東所面臨的一大問題。
本案中，船東如果通過滯留貨物以協助救助人取得救助擔保，那么積極的結果是貨主屈服，順利取得擔保；反之，不僅擔?？铐棽荒苋〉?，船東還可能對貨物所有人承擔《海商法》下的違反交貨義務和合同法下的侵權之訴，對救助人和船東都非常不利。所以，本人認為，救助人根據《海商法》第188條的規定，通過船東來取得擔?？铐椷@種方式的成本不可忽視。最理想的方式是，船東勸說救助人自行向中國海事法院申請強制令。當然，救助人不一定會答應，如若如此，船東再“曉之以理”：中國《海商法》下，即使適用《海商法》188條，如果船東不遵守，則救助人所能從船東處獲得的損害賠償額，因為沒有具體的可執行的法律條文，而變得沒有多大實際意義。這樣一來，外國的救助人就很有可能自己直接向中國海事法院交涉，而本文分析海難救助制度的幾處法律問題的目的，也就是為了指導實踐中法律主體能夠以最小的成本來獲取最大的收益或者避免最小的損失。
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作者：丁蓮芝
中國海運信息網
