司法實踐中如何認定“實際托運人”身份成為一個前置的難題。在提單載明的托運人并非交貨人，而交貨人在接受該提單時又未提出異議的情況下，問題尤為突出


楊　嬋

　　若存在原告與貿易中間商之間以及貿易中間商與最終收貨人之間兩個相互獨立的FOB貿易合同時，原告未參與貨物訂艙出運環節的聯系磋商，導致承運人當時無法知悉向其交付貨物的人系原告的，持有記名提單但在正本提單上未載明其托運人身份的原告不應被認定為“實際托運人”。

案　例

原告：某家具公司
被告：A航運公司
被告：B貨運公司
被告：B貨運公司上海分公司（B上海分公司）

　　2010年2月，原告與注冊在香港的E家居公司簽訂“采購合同”，約定由原告供應24000件儲物方凳，出貨方式為“FOB SHANGHAI”，指定貨代為“客人提供”，目的地為“LA（美國洛杉磯）”，付款方式為“提供單據復印件T/T 15天”。E將涉案貨物轉手出售給美國的IDEA公司。A接受了名義為IDEA公司的訂艙委托。E直接就訂艙、提單繕制等涉案貨物出運事宜與B上海分公司進行業務聯系。原告確認“與承運人之間關于海上貨物運輸的事宜都是E在聯系”，原告僅負責實際交付貨物。E指示B上海分公司向原告開具裝港費用發票并確定原告為提單接收人。原告委托F貨代開展涉案貨物出口的內陸集裝箱拖車及報關業務。2010年4月21日涉案6480件貨物裝箱。4月28日涉案提單簽發。原告指示F貨代根據B上海分公司開具的發票支付了訂艙費等裝港費用。在上述費用到賬后，原告通過F貨代從B上海分公司處取得了涉案全套正本提單。涉案提單系A抬頭的記名提單，載明托運人為E，收貨人為IDEA公司，由A授權B上海分公司使用其簽單章對外簽發。原告確認其同意在涉案提單中將E記載為托運人。三被告確認涉案貨物已交付記名收貨人IDEA公司。

　　另查明，涉案貨物價值為38880美元。IDEA公司已至少向E支付了570239.50美元，并指定用于清償包括涉案貨款在內的貨款。原告確認收到E支付的部分定金，尚有82.46%的涉案貨款沒有收到。

　　原告訴稱：三被告的無單放貨行為致原告遭受貨物價款損失38880美元和相應利息損失。三被告簽單行為不規范，導致原告無法判斷承運人身份，三被告應當共同作為承運人，為此訴請三被告連帶賠償原告貨物及利息損失。

　　三被告共同辯稱：B上海分公司作為A的簽單代理人，不應就本案糾紛承擔任何責任；原告并非實際交付貨物的托運人，向A實際交付貨物并依法有權控制貨物的應是E；即使原告可被認定為中國海商法下的“實際托運人”，因涉案提單是記名提單，原告作為持有記名提單的實際托運人沒有訴權；原告雖持有正本記名提單，但不具有提貨權，亦無法控制貨物，原告損失與無單放貨行為無因果關系。綜上，請求駁回原告的訴訟請求。

判　決

　　一審法院認為：（一）從在案證據看，認定原告“交貨托運人”身份的依據不足?！敖回浲羞\人”身份的認定應當考慮承運人在當時情況下是否明知或者是否應當知道。本案存在兩個獨立的價格術語為FOB的貿易合同關系，原告向E的交付，同時也是E在另一合同中向IDEA公司交付的過程。對承運人而言，其接受了IDEA公司的訂艙委托，與E直接聯系確定包括提單確認、裝港費用收取、寄單地址等事宜，其向原告收取裝港費用以及交付涉案提單均是根據E指示進行，原告只是代E將涉案貨物交付承運人，亦是代E領取提單。由于涉案提單系記名提單而原告并非提單記載的任何一方當事人，依據記名提單不能轉讓的屬性，涉案提單在原告手中不具有任何提單功能，原告不能據此行使任何提單權利。綜上，原告不能被認定為中國海商法下的“交貨托運人”，亦不具有中國海商法項下的“提單持有人”身份，原告據此向涉案承運人提起無單放貨損害賠償之訴于法無據。（二）原告損失與涉案承運人的無單放貨行為之間沒有直接的因果關系。從原告與E之間貿易合同的履行方式看，原告無法通過控制涉案正本提單來保證E向其支付貨款。貿易合同約定的付款方式為“提供單據復印件T/T 15天”，最關鍵的是，原告同意E記載為記名提單托運人，實際上已放任涉案貨物置于E的控制之下。依據最高院“無單放貨司法解釋”第9條“承運人按照記名提單托運人的要求中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人，持有記名提單的收貨人要求承運人承擔無正本提單交付貨物民事責任的，人民法院不予支持”的規定，E作為記名提單托運人的貨物控制權甚至優先于持有記名提單的收貨人，更不論并非提單關系當事人的原告。而且，收貨人IDEA公司提取貨物后，已經向E支付了涉案貨款，原告損失是其選擇的貿易對家及接受的交易方式的潛在風險所致。綜上，一審法院判決對原告的訴訟請求不予支持。

　　一審判決后，原告向上海市高級人民法院提起了上訴。二審法院經審理，判決駁回上訴，維持判決。

評　析

　　中國海商法對“實際托運人”身份的規定是出于試圖解決FOB貿易條件下賣方在結匯前實現控制貨物物權的良好愿望，近期實施的最高院《關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定》進一步明確了保護實際托運人的司法態度，但司法實踐中如何認定“實際托運人”身份成為一個前置的難題。在提單載明的托運人并非交貨人，而交貨人在接受該提單時又沒有提出異議的情況下，問題尤為突出。

　　本案的審理明確了此類案件的相關思路：在此類案件審理中應當詳細審查訂艙出運的環節，考慮承運人在貨物出運當時對原告的實際托運人身份是否知道或應當知道，即識別實際托運人的時間是運輸合同訂立和履行當時，而非糾紛發生之后；識別的主體是承運人，在訴訟中則由法官以“一個理性人”處在承運人的位置上來判斷。

“承運人知道或應當知道”標準

　　確立上述標準是基于以下幾方面考慮：一是對航運實踐現狀的回應。航運實踐中，將貨物交付承運人的過程中會經過倉庫、堆場、船舶等多道環節，也可能出現工廠、采購商、代理人、拖車公司等多種主體，層層代理和委托現象也是業界常態，與之相關的貿易合同關系也可能比較復雜。在此情況下，如果不考慮承運人在當時情況下是否明知或者是否應當知道，而對承運人課以過高的注意義務或要求其過度介入相關的貿易合同關系，將導致法律關系的不穩定以及航運實踐的混亂。航運實務界反饋的聲音也表明，貨代企業普遍認為，誰是交貨托運人往往難以確定，特別在有中間商或外貿代理商的情況下。二是中國海商法規定的三種情形的交貨托運人，前兩種情況下的交貨人是明確的，對“委托他人為本人交貨”的情形，人民法院出版社出版的《中華人民共和國海商法詮釋》的注解是：“委托人本人為托運人，而實際辦理交貨的人是委托交貨人。委托交貨人在辦理交貨時應出具委托函，以便承運人明確誰是托運人?！币矎娬{了承運人對交貨人應可識別。三是從當事人權利、義務平衡角度，在交貨人過失致承運人損害或目的港無人提貨致承運人損失的情形下，承運人會向其他主體如契約托運人或被認定為實際托運人的貿易中間商主張賠償，不為承運人所知的交貨人既然沒有承擔海上貨物運輸的風險，不賦予其向承運人主張賠償的權利亦屬公平。

應當予以重點關注的事實

　　在此類糾紛中，應當予以重點關注的事實主要有以下三方面：一是貿易合同關系。原告是否與國外收貨人具有直接的貿易合同關系，或其僅為直接向承運人交貨的供應商，另外存在以買斷方式出口貨物的中間商？雖然貿易合同與海上貨物運輸合同相互獨立，有關權利義務自成體系，但審理運輸糾紛不能脫離貿易合同中有關權利義務的約定。二是交貨人在訂艙出運環節的參與度。一般來說，訂艙活動包括約定船期、告知收發貨人的名稱、告知裝卸港、告知貨物的數量和內容、提出運輸要求、討論運價、進行提單確認等等。通常FOB買方啟動了訂艙活動后，并不完成這些活動的全部，而是留待由賣方與承運人討論剩下的細節。交貨人對訂艙活動的參與，使承運人可以清楚識別是誰根據其指令前往交付貨物，或提交貨物的人是為誰向其交貨。三是簽發的運輸單證種類和原告持有單證的方式。這部分事實對原告訴權的影響是決定性的，進而對其實際托運人身份認定會產生影響。如原告持有的是指示提單，只要其持單形式合法，依據最高院《關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定》第12條的規定，雖然沒有在正本提單上被載明為托運人，但由于此時載明的托運人并無貨物控制權，因此宜綜合認定原告為實際托運人以保護其訴權。


本文同步刊登于《航運交易公報》 第47期