作者：劉晨雅 來源：中南財經政法大學研究生學報 時間：2011年11月30日
在定期租船合同中， 船舶出租人向承租人提供約定的由出租人配備船員的船舶， 由承租人在約定的期間內按照約定的用途使用， 并支付租金。支付租金是租家( 即承租人) 的基本義務， 取得收益則是船東(即出租人) 出租船舶的主要目的之所在。因此， 在租船合同中， 租金條款是一項十分重要的條款。對于租家來說， 自接船起到還船這段時間內不間斷地支付租金是其嚴格義務。但是， 租家并不是在任何條件下都必須支付租金的。由于船舶進行海上航行有特殊的風險， 租家有權在船舶不能有效被使用而遭受時間以及經濟損失的情況下停付租金。因此， 在租家與船東簽定的期租合同中， 停租( Off- Hire) 條款是必備條款。
一、停租條款概述
( 一) 停租條款的法律性質
停租是指在租期內， 非由于承租人的原因， 承租人不能對船舶按合同規定予以使用時， 可以停付租金。關于停租條款的法律性質， 歷來存在爭議。頗為盛行的是兩種觀點， 一種觀點認為停租條款是損害賠償條款， 另有一種觀點認為停租條款是風險分攤條款。稍加分析， 我們就能發現停租條款并不具有合同法上之損害賠償條款的特征。停租條款與損害賠償條款的重要區別在于: 停租條款并不具有懲罰性質。由于損害賠償金是是由違約方向守約方支付的， 因此損害賠償責任同時體現了對違約方的制裁和對守約方的補償。但是停租條款是不論過失或違約條款( Nofault provision)， 船東給予租家補償是合同雙方當事人事先約好的， 它的行使非但與船東有無過錯無關， 也與租家實際所受的經濟損失無關。即當租家的損失小于停付的租金時， 船東無權要求返還其中的差額部分; 而當租家的實際損失大于停付的租金時， 租家也無權要求船東依據停租條款賠償這部分損失。
筆者認為停租條款是風險分攤條款。英國合同法一般將停租條款當作一項除外條款， 是租家所承擔的嚴格義務的一種例外。Steyn法官在The“Berge Sund”里說， 停租條款的目的是減輕租家租期內由于沒有使用船舶而不間斷支付租金的義務， 條款不需要停租事項必須是由船東的過失造成。相反， 該條款強調的是實際風險分攤。當期租合同中約定的情況出現并造成租家的時間損失時， 風險就轉嫁到船東身上， 由船東承擔。不管船東有無過錯， 都不影響租家索賠的權利。
( 二) 停租條款的分類
航運實務中， 停租條款通常分為凈時間損失停租條款( net off hire clause) 和期間損失( period def iciency)條款。凈時間損失條款通常表述為∀ That in the event of the loss of time from( 各停租的情況與事項)， 它借助于停租事項的發生而導致凈時間損失的長短來計算停租時間。紐約土產格式和波爾的姆格式的停租條款都是凈時間損失條款。期間損失條款通常表述為∀ 在各停租的事項要停租， 直到船恢復有效的情況來提供服務( The payment of hire shall cease until the vessel is again in an eff icient state to resume her service) ， 它借助于停租事項本身所持續的時間長短來計算停租時間， 而不考慮該事項造成的時間損失的長短。油輪租約SHELLTIME4 格式中的停租條款屬于此類條款。凈時間損失條款下， 租家的舉證責任有兩個階段， 他不僅要證明發生過停租條款訂明的事項， 而且要證明這些事情的發生造成了自己不能有效地使用該油輪帶來的時間損失。Tuckey 法官在“The Ira”一案中表明了相同的觀點:他不能僅憑證明停租事項和期間就能證明他的時間損失。這必須取決于具體案件的具體情況。可見， 凈時間損失條款下的“時間損失”的計算問題是復雜多變的， 如果即使發生了停租條款訂明的事項， 只要沒有影響租家有效使用船舶， 租家也不能援引此條款來拒付租金。期間損失條款的特點則是易于操作， 期租合同的雙方當事人不必費心去計算實際造成的時間損失。一旦期間停租條款項下的船舶恢復到充分有效的工作狀態， 租家就應立即支付租金。不過， 此條款的缺陷則在于: 當船舶處于部分作業狀態時， 無法確切分配租家與船東的實際損失， 并極有可能對船東苛以重責。
二、NYPE 停租條款分析
定期租船合同都是依據標準合同范本而簽訂的。常見的標準期租合同有波爾的姆格式BALTIME( Uniform time charter) ， 紐約土產交易所格式NYPE(Time charter approved by the New York Product exchange) 以及SHELL 公司制定的SHELLTIME 格式。其中，NYPE 格式是使用得最多、又較容易為人們所接受的標準合同格式。目前市場上簽訂的期租合同中的停租條款， 也基本上都是在NYPE 46 第15 條的基礎上擬訂的。
因此， 在了解了NYPE 46 第15 條的規定之后， 我們對停租條款也就有了比較深入的把握。
NYPE 46 第15 條列明了可以停付租金的具體情況: That in the event of the loss of time from deficiency ofmen or stores， fire， breakdown or damages to hull， machinery or equipment， grounding， detent ion by average accidents to ship or cargo， dry docking for the purpose of examination or paint ing bottom， or by any other cause preventing the full working of the vessel， the payment of hire shall cease for the time thereby lost; and if upon the voyage the speed be reduced by defect in or breakdown of any part of her hull， mach nery or equipment ， the time so lost ， and the cost of any extra fuel consumed in consequence thereof ， and all extra expenses shall be deducted from the hire.
( 一)NYPE 46 中的停租原因
NYPE 46 第15 條規定的停租事項包括:
1. 船員或物料的不足( deficiency of men or stores)
其中， 船員不足是指配備的船員數量不足， 不包括船員數量足夠， 但部分船員因為體質或能力的原因而不愿意工作的情況。例如， 二戰期間的”The Ilissos“案中， 所有船員及水手都拒絕駛離Newcastle港， 除非有護航， 其延誤時間長達六天。英國上訴法院判決這種情況不屬于“船員不足”。
2. 火災( fire)
即一般意義上的著火事件， 不論船東的過錯與否。不過， 起火與撲火過程必須與船期損失有緊密聯系。
3. 船體、機器及設備的故障或損壞( breakdown or damages to hull， machinery or equipment)
由于期租是一種相對持久的約定， 船東有義務保持船舶的適航性。但是， 當船舶有必要進入某一港口進行修理而導致時間損失時， 仍視為故障發生。早期的Giertsen v. Turnbull 案便是這種情況的典型判例。所以， 只要是船體、機器及設備本身發生的， 直接影響到船舶正常工作， 并確實造成時間損失的故障或損壞都屬于此處列明的原因。
4. 擱淺( grounding)
雖然船東對擱淺事故一般都可以免責， 但是停付租金的條款并不因為有了免責條款而被排除。不過， 即使租家停租， 也不妨礙船東將停付的租金作為自己的損失向租家追償。
5. 海損事故引起的延滯( detention by average accidents to ship or cargo)
這里的延滯必須是海損事故的直接后果。海損事故所引起的延滯包括碰撞、擱淺等。這些事故使租家在使用船舶時有時間損失， 承租人就可以停租。如果船體遇有海損，而船上設備一切正常，貨物在海損事故中受損而使卸貨多花了時間， 承租人不得引用此條文要求停付租金。因為船舶的延滯并不是因為卸貨設備的原因而引起的。
6. 為檢查或油漆船底而入塢( drydocking for the purpose of examination or painting bottom)
船舶入塢一般都是為了維修保養， 確保船舶的適航性。船東在這種情況下并不存在違約的情形，所以租家一般都訂明這是停租情況，而不去追究船東的責任。但是， 到達預定的船舶入塢日期，由于船塢不能及時空出來，船舶需要等待的話， 在這段等待的時間內，租家不應該停付租金。
7. 其他任何原因( any other cause)
這可視為一項“兜底條款”。在航運實踐中， 前文羅列的六種情況無法全面覆蓋停租原因。加入此條款，有助于擴大當事人訂立停租條款時的自由程度。但是，不論是何種其他原因，都必須以妨礙船舶的正常使用并造成時間損失為前提。
( 二) 對NYPE 46”其他任何原因"的解釋
正如前文所述，"其他任何原因"是一個總括性條款。從字面來理解， 它看似無所不包， 范圍相當寬廣。但是在法律上， 這樣的字眼只能是指其它同類的事件而并不能擴展至同類以外的更廣范圍。盡管在已有的英美法判例中， 并沒有對“其他任何原因”給出明確的解釋， 但是在理論上， 我們應認為，其他任何原因需受“同類原則”的限制?！巴愒瓌t”(ejusdeme generis rule) 是合同解釋的一種重要方法。
它是指當合同條文先列舉了一些特定的事項， 其后再用概括性的用詞附加上一般事項， 后者的解釋只能局限于與前面列明的同類性質的事項。也就是說， 根據NYPE 46 合同格式訂立的期租合同中， 對“any other cause”的解釋應根據租約的上下文作限制性的解釋。
從對已羅列的六種事項的分析中， 我們可以得出這樣的結論:
第一， 涉及停租的事項都不是外來的事項， 即它們必須與船舶的本身的物理狀態或有效性、船員以及貨物密切相關， 并影響到了船舶充分有效的使用( the full working of the vessel) 。與船舶無關的事件， 有很多是船東盡合理謹慎義務就可以避免的， 比如: 偷渡， 走私等。如果發生這樣的事件， 租家依然不能停租， 勢必影響租家的經濟收益， 這顯然是不公平的。1997 年， 倫敦高等法院在LACONIANCONFIDENCE 案的判決中指出: 來自于外界的意外的、無法預見的干預， 不屬于停租條款中的原因?！叭魏纹渌颉辈话ㄒ豁椡耆珌碜杂谕獠康脑?。
第二， 停租事項都是偶發性的。在期租合同下， 船東需要根據租家的指令行事。有一些因遵循租家指令而必然發生的事項， 比如政府檢疫， 就不得列入∀ 其他任何原因#中。
(三)NYPE 93 停租條款對NYPE 46 停租條款的完善
近年來， 英美國家的法院在“其他任何原因”的解釋上趨于嚴格。NYPE 93 在基本與NYPE 46 保持一致的前提下， 雖然適當增加了幾項停租事項， 但對這些事項進行了嚴格的限制。例如: 因船舶被扣押而延誤(detention by the arrest of the vessel) ， 但由于承租人、雇員、代理人或獨立合同人原因造成的扣押除外; 將貨物的潛在瑕疵、質量原因造成的延誤排除在停租事項之外。
NYPE 93 第17 條還明確了在確定停租期間時采用“相等距離條款”。依據此條款， 船舶在航行中， 非由于貨物發生事故等原因， 違反租船人的指令或者命令， 發生繞航或返航時， 恢復計算租金的時間將推遲。
這一條款十分廣泛， 針對了一切不關租家責任的繞航事項， 對于有效解決停租的“后遺癥時間損失”起到了重要作用。
不難看出，NYPE 93格式較之NYPE 46， 其規定更為清晰合理。實務中， 雖然當事人依然習慣采用NYPE 46 格式， 但是將NYPE 93作為附加條款納入期租合同的做法已經開始盛行。
三、對中國《海商法》停租條款的解讀
(一)《海商法》有關停租的規定
我國《海商法》第六章是有關船舶租用合同的規定。其中的第133條第2款是關于停租的規定: 船舶不符合約定的適航狀態或者其他狀態而不能正常營運連續滿二十四小時的， 對因此而損失的營運時間， 承租人不付租金， 但是上述狀態是由承租人造成的除外?！逗Ｉ谭ā返诹碌囊幎ㄊ侨我庑砸幏?， 只有租船合同的雙方對于期租合同的相關問題約定不明時才得以適用。所以第133條有關停租的規定， 也只在期租合同沒有約定或者沒有不同規定時適用。
從《海商法》第133條的規定可以看出， 我國法律也確認了承租人負有支付租金的絕對義務， 承租人停付租金的權利只在船舶不能有效工作時才享有， 并且該權利必須明確訂立在期租合同當中。與NYPE 46第15條相比， 我國《海商法》有關停租事項的規定顯得籠統而不確定， 立法者也未在條文中羅列停租的具體事項。逐字分析條文之后， 我們可以發現， 我國《海商法》中的停租規定具有以下幾個顯著的特點:
1. 對停租事項的規定比較簡單。《海商法》第133 條規定的停租事項是船舶不符合約定的適航狀態或者其他狀態而不能正常營運。這樣的規定顯得有些模糊不清。如果期租合同的當事人并未在合同中約定何為適航狀態， 則很難查證船舶不能正常營運的情況是否由于不適航引起。另外，“其他狀態”的涵義在實踐中也難以掌握， 不容易界定， 運用時容易發生爭執。
2. 規定有”不能正常營運連續滿二十四小時“， 給了船東一定的寬容期。這一規定是立法時借鑒了另以期租合同范本——波爾的姆海運格式( BALTIME) 的結果。只有發生了停租事項， 并且該事項使船舶不能正常工作達到持續的24 個小時才可以停租。當然， 一旦承運人停租， 先前“連續二十四小時”的受損租金也要停付。
3. 采用凈時間損失條款的規定計算停租時間。這可以從∀ 對因此而損失的營運時間， 承租人不付租金這一表達中可以看出來。
( 二) 對我國《海商法》第133條的評價
我國《海商法》對停租的規定， 對承租雙方的權利義務劃分得相對公平、合理， 體現了權利義務的均衡。《海商法》是涉外性極強的一部法律規范， 其中第133條有關停租的規定也可以看作是借鑒了NYPE格式與BALTIME 格式的產物。
但是， 我國《海商法》對停租的規定與NYPE 相比， 仍然存在不足之處。既然《海商法》第133條的規定對海運實踐是有指導作用的， 并且停租條款又涉及了租家與船東的經濟利益， 因此，《海商法》有關停租的事項的規定就不能模棱兩可， 給需要分攤風險的當事人一方逃避法律責任以可乘之機。為了增強《海商法》第133 條的可操作性， 筆者認為《海商法》中也應采取列舉式的方法， 來羅列常見的停租原因， 并對未竟事項用“同類原則”的解釋方法加以限制。在司法實踐中， 關于停租期間費用的糾紛往往會涉及停租期間船舶發生繞航時多消耗的燃油， 以及產生的額外費用的負擔。這些， 都需要在《海商法》中進一步明確地加以規定。
四、結語
停租條款是定期租船合同中的幾個特殊條款之一。對停租條款進行深入研究， 必須要掌握的是停租事項影響到了船舶的“充分、有效的使用”。而全面掌握“其他任何原因(any other cause)對于停租事項的理解起著關鍵作用。我國《海商法》有關停租事項的規定相對其他期租格式而言比較苛刻， 這對船東是非常有利的。但是在實踐中， 幾乎所有的期租當事人都會自行約定停租事項，《海商法》第133條作為任意性規范發揮作用的機會并不多。在綜合考量各方面因素的情況下，中國船東可適當考慮采此任意性規范以維護自身利益。
一、停租條款概述
( 一) 停租條款的法律性質
停租是指在租期內， 非由于承租人的原因， 承租人不能對船舶按合同規定予以使用時， 可以停付租金。關于停租條款的法律性質， 歷來存在爭議。頗為盛行的是兩種觀點， 一種觀點認為停租條款是損害賠償條款， 另有一種觀點認為停租條款是風險分攤條款。稍加分析， 我們就能發現停租條款并不具有合同法上之損害賠償條款的特征。停租條款與損害賠償條款的重要區別在于: 停租條款并不具有懲罰性質。由于損害賠償金是是由違約方向守約方支付的， 因此損害賠償責任同時體現了對違約方的制裁和對守約方的補償。但是停租條款是不論過失或違約條款( Nofault provision)， 船東給予租家補償是合同雙方當事人事先約好的， 它的行使非但與船東有無過錯無關， 也與租家實際所受的經濟損失無關。即當租家的損失小于停付的租金時， 船東無權要求返還其中的差額部分; 而當租家的實際損失大于停付的租金時， 租家也無權要求船東依據停租條款賠償這部分損失。
筆者認為停租條款是風險分攤條款。英國合同法一般將停租條款當作一項除外條款， 是租家所承擔的嚴格義務的一種例外。Steyn法官在The“Berge Sund”里說， 停租條款的目的是減輕租家租期內由于沒有使用船舶而不間斷支付租金的義務， 條款不需要停租事項必須是由船東的過失造成。相反， 該條款強調的是實際風險分攤。當期租合同中約定的情況出現并造成租家的時間損失時， 風險就轉嫁到船東身上， 由船東承擔。不管船東有無過錯， 都不影響租家索賠的權利。
( 二) 停租條款的分類
航運實務中， 停租條款通常分為凈時間損失停租條款( net off hire clause) 和期間損失( period def iciency)條款。凈時間損失條款通常表述為∀ That in the event of the loss of time from( 各停租的情況與事項)， 它借助于停租事項的發生而導致凈時間損失的長短來計算停租時間。紐約土產格式和波爾的姆格式的停租條款都是凈時間損失條款。期間損失條款通常表述為∀ 在各停租的事項要停租， 直到船恢復有效的情況來提供服務( The payment of hire shall cease until the vessel is again in an eff icient state to resume her service) ， 它借助于停租事項本身所持續的時間長短來計算停租時間， 而不考慮該事項造成的時間損失的長短。油輪租約SHELLTIME4 格式中的停租條款屬于此類條款。凈時間損失條款下， 租家的舉證責任有兩個階段， 他不僅要證明發生過停租條款訂明的事項， 而且要證明這些事情的發生造成了自己不能有效地使用該油輪帶來的時間損失。Tuckey 法官在“The Ira”一案中表明了相同的觀點:他不能僅憑證明停租事項和期間就能證明他的時間損失。這必須取決于具體案件的具體情況。可見， 凈時間損失條款下的“時間損失”的計算問題是復雜多變的， 如果即使發生了停租條款訂明的事項， 只要沒有影響租家有效使用船舶， 租家也不能援引此條款來拒付租金。期間損失條款的特點則是易于操作， 期租合同的雙方當事人不必費心去計算實際造成的時間損失。一旦期間停租條款項下的船舶恢復到充分有效的工作狀態， 租家就應立即支付租金。不過， 此條款的缺陷則在于: 當船舶處于部分作業狀態時， 無法確切分配租家與船東的實際損失， 并極有可能對船東苛以重責。
二、NYPE 停租條款分析
定期租船合同都是依據標準合同范本而簽訂的。常見的標準期租合同有波爾的姆格式BALTIME( Uniform time charter) ， 紐約土產交易所格式NYPE(Time charter approved by the New York Product exchange) 以及SHELL 公司制定的SHELLTIME 格式。其中，NYPE 格式是使用得最多、又較容易為人們所接受的標準合同格式。目前市場上簽訂的期租合同中的停租條款， 也基本上都是在NYPE 46 第15 條的基礎上擬訂的。
因此， 在了解了NYPE 46 第15 條的規定之后， 我們對停租條款也就有了比較深入的把握。
NYPE 46 第15 條列明了可以停付租金的具體情況: That in the event of the loss of time from deficiency ofmen or stores， fire， breakdown or damages to hull， machinery or equipment， grounding， detent ion by average accidents to ship or cargo， dry docking for the purpose of examination or paint ing bottom， or by any other cause preventing the full working of the vessel， the payment of hire shall cease for the time thereby lost; and if upon the voyage the speed be reduced by defect in or breakdown of any part of her hull， mach nery or equipment ， the time so lost ， and the cost of any extra fuel consumed in consequence thereof ， and all extra expenses shall be deducted from the hire.
( 一)NYPE 46 中的停租原因
NYPE 46 第15 條規定的停租事項包括:
1. 船員或物料的不足( deficiency of men or stores)
其中， 船員不足是指配備的船員數量不足， 不包括船員數量足夠， 但部分船員因為體質或能力的原因而不愿意工作的情況。例如， 二戰期間的”The Ilissos“案中， 所有船員及水手都拒絕駛離Newcastle港， 除非有護航， 其延誤時間長達六天。英國上訴法院判決這種情況不屬于“船員不足”。
2. 火災( fire)
即一般意義上的著火事件， 不論船東的過錯與否。不過， 起火與撲火過程必須與船期損失有緊密聯系。
3. 船體、機器及設備的故障或損壞( breakdown or damages to hull， machinery or equipment)
由于期租是一種相對持久的約定， 船東有義務保持船舶的適航性。但是， 當船舶有必要進入某一港口進行修理而導致時間損失時， 仍視為故障發生。早期的Giertsen v. Turnbull 案便是這種情況的典型判例。所以， 只要是船體、機器及設備本身發生的， 直接影響到船舶正常工作， 并確實造成時間損失的故障或損壞都屬于此處列明的原因。
4. 擱淺( grounding)
雖然船東對擱淺事故一般都可以免責， 但是停付租金的條款并不因為有了免責條款而被排除。不過， 即使租家停租， 也不妨礙船東將停付的租金作為自己的損失向租家追償。
5. 海損事故引起的延滯( detention by average accidents to ship or cargo)
這里的延滯必須是海損事故的直接后果。海損事故所引起的延滯包括碰撞、擱淺等。這些事故使租家在使用船舶時有時間損失， 承租人就可以停租。如果船體遇有海損，而船上設備一切正常，貨物在海損事故中受損而使卸貨多花了時間， 承租人不得引用此條文要求停付租金。因為船舶的延滯并不是因為卸貨設備的原因而引起的。
6. 為檢查或油漆船底而入塢( drydocking for the purpose of examination or painting bottom)
船舶入塢一般都是為了維修保養， 確保船舶的適航性。船東在這種情況下并不存在違約的情形，所以租家一般都訂明這是停租情況，而不去追究船東的責任。但是， 到達預定的船舶入塢日期，由于船塢不能及時空出來，船舶需要等待的話， 在這段等待的時間內，租家不應該停付租金。
7. 其他任何原因( any other cause)
這可視為一項“兜底條款”。在航運實踐中， 前文羅列的六種情況無法全面覆蓋停租原因。加入此條款，有助于擴大當事人訂立停租條款時的自由程度。但是，不論是何種其他原因，都必須以妨礙船舶的正常使用并造成時間損失為前提。
( 二) 對NYPE 46”其他任何原因"的解釋
正如前文所述，"其他任何原因"是一個總括性條款。從字面來理解， 它看似無所不包， 范圍相當寬廣。但是在法律上， 這樣的字眼只能是指其它同類的事件而并不能擴展至同類以外的更廣范圍。盡管在已有的英美法判例中， 并沒有對“其他任何原因”給出明確的解釋， 但是在理論上， 我們應認為，其他任何原因需受“同類原則”的限制?！巴愒瓌t”(ejusdeme generis rule) 是合同解釋的一種重要方法。
它是指當合同條文先列舉了一些特定的事項， 其后再用概括性的用詞附加上一般事項， 后者的解釋只能局限于與前面列明的同類性質的事項。也就是說， 根據NYPE 46 合同格式訂立的期租合同中， 對“any other cause”的解釋應根據租約的上下文作限制性的解釋。
從對已羅列的六種事項的分析中， 我們可以得出這樣的結論:
第一， 涉及停租的事項都不是外來的事項， 即它們必須與船舶的本身的物理狀態或有效性、船員以及貨物密切相關， 并影響到了船舶充分有效的使用( the full working of the vessel) 。與船舶無關的事件， 有很多是船東盡合理謹慎義務就可以避免的， 比如: 偷渡， 走私等。如果發生這樣的事件， 租家依然不能停租， 勢必影響租家的經濟收益， 這顯然是不公平的。1997 年， 倫敦高等法院在LACONIANCONFIDENCE 案的判決中指出: 來自于外界的意外的、無法預見的干預， 不屬于停租條款中的原因?！叭魏纹渌颉辈话ㄒ豁椡耆珌碜杂谕獠康脑?。
第二， 停租事項都是偶發性的。在期租合同下， 船東需要根據租家的指令行事。有一些因遵循租家指令而必然發生的事項， 比如政府檢疫， 就不得列入∀ 其他任何原因#中。
(三)NYPE 93 停租條款對NYPE 46 停租條款的完善
近年來， 英美國家的法院在“其他任何原因”的解釋上趨于嚴格。NYPE 93 在基本與NYPE 46 保持一致的前提下， 雖然適當增加了幾項停租事項， 但對這些事項進行了嚴格的限制。例如: 因船舶被扣押而延誤(detention by the arrest of the vessel) ， 但由于承租人、雇員、代理人或獨立合同人原因造成的扣押除外; 將貨物的潛在瑕疵、質量原因造成的延誤排除在停租事項之外。
NYPE 93 第17 條還明確了在確定停租期間時采用“相等距離條款”。依據此條款， 船舶在航行中， 非由于貨物發生事故等原因， 違反租船人的指令或者命令， 發生繞航或返航時， 恢復計算租金的時間將推遲。
這一條款十分廣泛， 針對了一切不關租家責任的繞航事項， 對于有效解決停租的“后遺癥時間損失”起到了重要作用。
不難看出，NYPE 93格式較之NYPE 46， 其規定更為清晰合理。實務中， 雖然當事人依然習慣采用NYPE 46 格式， 但是將NYPE 93作為附加條款納入期租合同的做法已經開始盛行。
三、對中國《海商法》停租條款的解讀
(一)《海商法》有關停租的規定
我國《海商法》第六章是有關船舶租用合同的規定。其中的第133條第2款是關于停租的規定: 船舶不符合約定的適航狀態或者其他狀態而不能正常營運連續滿二十四小時的， 對因此而損失的營運時間， 承租人不付租金， 但是上述狀態是由承租人造成的除外?！逗Ｉ谭ā返诹碌囊幎ㄊ侨我庑砸幏?， 只有租船合同的雙方對于期租合同的相關問題約定不明時才得以適用。所以第133條有關停租的規定， 也只在期租合同沒有約定或者沒有不同規定時適用。
從《海商法》第133條的規定可以看出， 我國法律也確認了承租人負有支付租金的絕對義務， 承租人停付租金的權利只在船舶不能有效工作時才享有， 并且該權利必須明確訂立在期租合同當中。與NYPE 46第15條相比， 我國《海商法》有關停租事項的規定顯得籠統而不確定， 立法者也未在條文中羅列停租的具體事項。逐字分析條文之后， 我們可以發現， 我國《海商法》中的停租規定具有以下幾個顯著的特點:
1. 對停租事項的規定比較簡單。《海商法》第133 條規定的停租事項是船舶不符合約定的適航狀態或者其他狀態而不能正常營運。這樣的規定顯得有些模糊不清。如果期租合同的當事人并未在合同中約定何為適航狀態， 則很難查證船舶不能正常營運的情況是否由于不適航引起。另外，“其他狀態”的涵義在實踐中也難以掌握， 不容易界定， 運用時容易發生爭執。
2. 規定有”不能正常營運連續滿二十四小時“， 給了船東一定的寬容期。這一規定是立法時借鑒了另以期租合同范本——波爾的姆海運格式( BALTIME) 的結果。只有發生了停租事項， 并且該事項使船舶不能正常工作達到持續的24 個小時才可以停租。當然， 一旦承運人停租， 先前“連續二十四小時”的受損租金也要停付。
3. 采用凈時間損失條款的規定計算停租時間。這可以從∀ 對因此而損失的營運時間， 承租人不付租金這一表達中可以看出來。
( 二) 對我國《海商法》第133條的評價
我國《海商法》對停租的規定， 對承租雙方的權利義務劃分得相對公平、合理， 體現了權利義務的均衡。《海商法》是涉外性極強的一部法律規范， 其中第133條有關停租的規定也可以看作是借鑒了NYPE格式與BALTIME 格式的產物。
但是， 我國《海商法》對停租的規定與NYPE 相比， 仍然存在不足之處。既然《海商法》第133條的規定對海運實踐是有指導作用的， 并且停租條款又涉及了租家與船東的經濟利益， 因此，《海商法》有關停租的事項的規定就不能模棱兩可， 給需要分攤風險的當事人一方逃避法律責任以可乘之機。為了增強《海商法》第133 條的可操作性， 筆者認為《海商法》中也應采取列舉式的方法， 來羅列常見的停租原因， 并對未竟事項用“同類原則”的解釋方法加以限制。在司法實踐中， 關于停租期間費用的糾紛往往會涉及停租期間船舶發生繞航時多消耗的燃油， 以及產生的額外費用的負擔。這些， 都需要在《海商法》中進一步明確地加以規定。
四、結語
停租條款是定期租船合同中的幾個特殊條款之一。對停租條款進行深入研究， 必須要掌握的是停租事項影響到了船舶的“充分、有效的使用”。而全面掌握“其他任何原因(any other cause)對于停租事項的理解起著關鍵作用。我國《海商法》有關停租事項的規定相對其他期租格式而言比較苛刻， 這對船東是非常有利的。但是在實踐中， 幾乎所有的期租當事人都會自行約定停租事項，《海商法》第133條作為任意性規范發揮作用的機會并不多。在綜合考量各方面因素的情況下，中國船東可適當考慮采此任意性規范以維護自身利益。
