來源：中國遠洋航務 時間：2012年2月20日
摘要：在高油價時代，航運企業更要廣泛、科學、合理使用經濟航速，節約燃油成本、控制燃油風險。本文在從營運角度闡述經濟航速概念的基礎上，對航運公司如何正確指導船舶使用經濟航速提出建議。
船用燃油是航運公司變動成本的重要組成部分。隨著燃油價格的不斷攀升，目前，集裝箱船隊燃油成本占總成本的比例已超過20%，散貨船隊燃油成本占總成本的比例接近10%(與公司船隊經營方式有關，出租多則比例低，出租少則比例高)，一般雜貨船隊高者已接近40%。燃油成本高漲，侵蝕了航運公司相當部分經營效益；燃油成本的不確定性，也為經營部門選擇合理的經營模式，制造了困難，如以長期包運合同(以下簡稱“COA合同”)為基礎而進行的長期租入船舶的操作，就因難以鎖定燃油成本，而使經營效益面臨很大的不確定性。
指導船舶運用精益管理理念，合理使用經濟航速，是航運公司控制燃油成本，確保航次經營效益最大化的重要經驗之一。由于各航運公司對經濟航速的概念論述不一，在實際使用中，也存在航運公司和所屬船舶因對經濟航速的概念認識不統一，船舶執行出現較大偏差的現象。
一、經濟航速的基本概念
從經營角度，營運船舶經濟航速可分為兩種：即完全不考慮機會成本的絕對經濟航速和充分考慮機會成本的相對經濟航速。
從技術和管理角度，營運船舶經濟航速也可分為兩種：即最低燃油消耗率航速、最低燃油費用航速。
下面從營運角度分別闡述“絕對經濟航速”和“相對經濟航速”的基本概念及其特點。
(一)絕對經濟航速的概念及其特點
1。概念
所謂“絕對經濟航速”，是指船舶航行相同里程，在不考慮船期成本的前提下，耗油量最少的航行速度。
傳統概念上的經濟航速，通常指“絕對經濟航速”。
2。特點
特點之一，以里程做參考，只考慮耗油數量的絕對最小值。
特點之二，不考慮機會成本，即忽視船期成本和贏利期望。
特點之三，航速的確定，主要取決于船舶技術狀況和貨物積載情況，外部氣象和海況也是考慮的因素。
特點之四，是運用絕對經濟航速的概念指導生產經營，存在嚴重和不可忽視的局限。
局限之一，不利于企業形成普遍使用經濟航速的良好氛圍。
在市場經濟條件下，企業的根本宗旨是創造最大經濟效益。在這個前提下，如果充分考慮船期成本和公司的贏利期望，船舶能夠使用絕對經濟航速則只限于幾種特殊情況(在下文中將講到)。正是由于使用范圍的局限性，對公司形成良好的使用經濟航速的氛圍極為不利。
局限之二，船舶航行中普遍使用絕對經濟航速，將損害現有運力發揮最大運能，降低生產效率。
普遍使用絕對經濟航速，將損害運力發揮最大運能，進而降低生產效率。以船舶航行率為50%計算，船舶航速每降低10%，運能降低5%。從經濟上分析，在運力需求旺盛的情況下，降低生產效率，一般不是最好的選擇。
局限之三，船舶航行中普遍使用絕對經濟航速，并不必然降低能耗。
在市場有客觀需求的情況下，運能的損失，意味著要有新的運力進行補充，而新增運力也是要消耗能量的。因此，從整體上來說，只有在總運力供應超過總需求的情況下，即使使用絕對經濟航速也能保證市場對運力的需求時，使用絕對經濟航速才具有經濟上和環境保護上減排的真正意義。
(二)相對經濟航速的概念及其特點
1。概念
所謂“相對經濟航速”，是指船舶完成一次特定的任務(通常指一個航次)過程中，為保證航次經營效益最大化而使用的航速。
2。特點
特點之一，“相對經濟航速”是一個復雜的概念，其主要特點是充分考慮機會成本，如船期成本，經營水平，燃油價格，船舶調度計劃，客戶需求等，以保證航次(或一個特定時期)經營效益最大化。
指導船舶合理使用經濟航速，既是落實國家節能減排政策的具體措施，也是船公司控制燃油成本、保證航次經營效益最大化的有效手段。
特點之二，“相對經濟航速”同時還是一個動態的概念，在不同航次之間、在同一航次不同港口之間，對航行速度的要求也可能是不一樣的，需要及時調整“相對經濟航速”的量值。
特點之三，“相對經濟航速”的量值上限受到限制。如，某一船舶理論計算的最佳“相對經濟航速”量值是20海里/小時，但受船舶設計或船舶工況限制，實際上不能達到。
特點之四，影響“相對經濟航速”的因素比較多，因而在計算上比較復雜，需要一個長期的經驗積累的過程。
(三)絕對經濟航速和相對經濟航速的關系
1。絕對經濟航速是相對經濟航速的特殊情況。
盡管兩個概念在內涵上有本質的區別，但在某些特殊情況下，“絕對經濟航速”和“相對經濟航速”在數值上是可以相等的。如，船舶從A港航行到B港，B港靠泊計劃已定，船舶有較多的富裕時間，即使只用絕對經濟航速也不會影響靠泊計劃，這種情況下，“絕對經濟航速”也就是我們所要求的“相對經濟航速”。
2。船舶航行中在任何情況下，都可以使用相對經濟航速，但只有在特殊情況下，使用絕對經濟航速才具有經濟性。這是由兩個概念的不同內涵和外延決定的，也是企業追求經濟效益最大化在船舶航速上的具體體現。
二、航運公司如何指導船舶使用經濟航速
(一)準確把握經濟航速的基本概念，做到經營者決策者、管理者和執行者心中有數，措施得力，執行到位。
指導船舶合理使用經濟航速，既是落實國家節能減排政策的具體措施，也是船公司控制燃油成本、保證航次經營效益最大化的有效手段。
由于航運企業所追求的是最大效益下的“相對經濟航速”，因此，無論決策者、經營者還是執行者，首先要準確把握基本概念，深刻理解概念的內涵和外延，做到心中有數后再精確測算航次甚至不同航段所要求的“相對經濟航速”，要求船舶執行；經營人員要與機務管理人員、技術人員、船舶執行者之間需要進行廣泛的溝通，取得共識，爭取互相理解和支持，保證執行到位。
(二)使用“相對經濟航速”要堅持效益優先的根本原則，這既是概念本身的基本要求，也是企業追求的經濟目標。
判斷是否“相對經濟航速”，一般以指定航次能否達到經濟效益最大化為基本評判標準。
經營人員(船舶調度人員)在測算和下達航次“相對經濟航速”時，必須綜合考慮船舶船期成本、可預測的期租水平，使用的燃油價格，船舶調度計劃，客戶需求、氣象影響等諸多因素，綜合測算。
船舶在執行中，必須正確理解經營人員的真實意圖，在機務管理人員的指導和協助下，制訂具體措施，保證執行到位；遇到不可控因素影響時，應認真分析原因，提出改進措施，同時及時將執行中的情況如實匯報，以形成管理者和執行者有效聯動的機制。
(三)應用“精益管理”的基本理念，指導船舶全面推行“經濟航速”。
1。航運企業在以下幾種情況下應指導船舶使用“絕對經濟航速”。
(1)穿越臺風前進路線前已決定拋錨避風；
(2)抵港時間明顯早于合同確定的受載期；
(3)靠泊計劃已定，抵港時間明顯早于靠泊時間；
(4)班輪條款下，船舶抵港時間明顯早于貨物備妥時間；
(5)其他可以使用絕對經濟航速的情形。
2。任何情況下，船舶都應該使用“相對經濟航速”；使用“相對經濟航速”的難點是合理確定“相對經濟航速”。
經營人員(船舶調度人員)在確定船舶單航次“相對經濟航速”時，應充分考慮以下情況。
(1)從宏觀上主要考慮兩點：一是航線運力合理布局，做到大多數船舶布局在合理的航線上；二是利用氣象因素優化航線組合。
仔細研究船型及耗油，在航線派船時考慮收入與油耗的關系。在符合貨載要求的情況下，安排航線運力時，盡量安排低油耗的船舶跑長航線及油價高的地區；盡量派油耗高的船舶跑短航線及燃油價格低的地區。
根據經營的實際需要，經營人員在安排航次任務時，加強與海務、機務和船長的溝通，指導船長利用風、流的有利因素，合理地優化航線設計。
(2)在微觀上主要考慮船舶的長期平均期租水平(尤其是對下航次的影響)、船期成本、燃油價格、船舶調度計劃、客戶需求等因素。
船舶長期(一般以上年為參考)平均期租水平是制訂“相對經濟航速”的重要參考依據，經營人員在確定當前航次“相對經濟航速”時應予以充分考慮。如果只考慮當前航次的期租水平，而不考慮銜接航次，在執行中極有可能造成事與愿違的結果。如：
下航次任務和本航次任務中有較長(如2～3天)間空的情況。以當前航次為核算單元確定的“相對經濟航速”，可能在本航次開較快航速，節約了1～2天船期，在經濟上是合算的，但和下航次一起核算時就不能體現效益最大化的目的。
下航次任務已定，且和本航次銜接很緊，甚至可能造成租船人因船舶延期取消合同的情況。以當前航次為基礎確定的“相對經濟航速”，可能是要適當減速。但由于影響后一個航次的經營，所以也是不可取的。
船期成本和燃油價格，是確定船舶“相對經濟航速”的基礎。
經營人員在確定“相對經濟航速”時，應協調機務技術人員和船舶，認真測算使用“相對經濟航速”與不使用“相對經濟航速”所引起的燃油變化量，并根據燃油價格計算總的燃油價值，與可能節約或多用去的船期成本和預期贏利之和進行比較，再指導船舶使用正確的航速。
(四)以市場為導向，研究并運用市場規律，合理地轉移燃油成本，以規避使用“相對經濟航速”也無法克服的風險。
使用相對經濟航速，是航運企業“以我為主”，從經營角度、從內部對“航速和效益關系”進行有效管理的一種手段。但從全面控制燃油價格變化的市場風險來說，這種內部管理手段的作用顯然是有限的。因此，各航運企業，還必須在內部管理的基礎上，加強對市場態勢的研究力度，加強對客戶的研究力度，加強對競爭對手的研究力度，以市場為導向，及時抓住市場有利時機，運用市場規律，合理轉移燃油成本。各航運企業可結合本公司實際情況，考慮采取以下措施：
1。簽訂COA包運合同時，應充分考慮燃油價格上漲可能帶來的風險。在對COA合同運輸期限內燃油價格變化趨勢不明朗或沒有把握的情況下，應力爭簽訂燃油附加費條款，保證合理的利益。
2。應結合對市場態勢的判斷和燃油價格上漲的實際情況，考慮適當增加期租租出船舶經營的比例。
3。應用燃油成本控制線理論，指導期租租入船舶經營。根據相關研究成果，不同船型，每百元收入支出燃油費用是不同的，甚至差別很大。各航運公司應認真研究并確定本企業不同船型每百元收入燃油成本支出的控制范圍。凡是租入船舶百元燃油費用可能超過這個范圍、存在重大的利潤風險甚至出現虧損的，要謹慎考慮租船經營。
4。在固定航線班輪條款貨源和航次租船中，應考慮向貨主或租船(艙)人收取燃油附加費。方式有兩種，一是直接體現在運價或租金中，二是按貨量單獨收取燃油附加費。采取何種方式，應充分考慮與客戶的關系。一般來說，對一般客戶或租家，可采取直接在運價中體現的方式，即按市場規律提高運價或租金，但對戰略客戶、大客戶和重要客戶，應按照利益共享、風險共擔的原則，在雙方充分協商、并盡力爭取對方理解和支持的情況下，以特定的燃油價格為基準，在運價不變的情況下，根據燃油價格變化調整燃油附加費。
(五)運用“精益管理”理念，建立科學的使用“相對經濟航速”分析評估制度，著力于長效機制的建設。
營運船舶使用“相對經濟航速”是一項長期的工作，要在總結經驗的基礎上，建立科學的分析制度和風險控制制度，著力于長效機制建設；要通過對數據的連續跟蹤，尋找規律，通過比較分析，檢驗實踐效果，通過挖掘典型，推廣使用，通過持續改進，不斷提高管理水平。
為此，建議：
1。制訂使用“相對經濟航速”的制度和合理流程，促進制度建設，使這項工作制度化、經?；土鞒袒?。
2。定期對使用“相對經濟航速”的效果進行評估，并根據評估結果不斷改進。
3。根據實踐結果，建立經濟航速的分析計算模型，逐步減輕工作強度。
船用燃油是航運公司變動成本的重要組成部分。隨著燃油價格的不斷攀升，目前，集裝箱船隊燃油成本占總成本的比例已超過20%，散貨船隊燃油成本占總成本的比例接近10%(與公司船隊經營方式有關，出租多則比例低，出租少則比例高)，一般雜貨船隊高者已接近40%。燃油成本高漲，侵蝕了航運公司相當部分經營效益；燃油成本的不確定性，也為經營部門選擇合理的經營模式，制造了困難，如以長期包運合同(以下簡稱“COA合同”)為基礎而進行的長期租入船舶的操作，就因難以鎖定燃油成本，而使經營效益面臨很大的不確定性。
指導船舶運用精益管理理念，合理使用經濟航速，是航運公司控制燃油成本，確保航次經營效益最大化的重要經驗之一。由于各航運公司對經濟航速的概念論述不一，在實際使用中，也存在航運公司和所屬船舶因對經濟航速的概念認識不統一，船舶執行出現較大偏差的現象。
一、經濟航速的基本概念
從經營角度，營運船舶經濟航速可分為兩種：即完全不考慮機會成本的絕對經濟航速和充分考慮機會成本的相對經濟航速。
從技術和管理角度，營運船舶經濟航速也可分為兩種：即最低燃油消耗率航速、最低燃油費用航速。
下面從營運角度分別闡述“絕對經濟航速”和“相對經濟航速”的基本概念及其特點。
(一)絕對經濟航速的概念及其特點
1。概念
所謂“絕對經濟航速”，是指船舶航行相同里程，在不考慮船期成本的前提下，耗油量最少的航行速度。
傳統概念上的經濟航速，通常指“絕對經濟航速”。
2。特點
特點之一，以里程做參考，只考慮耗油數量的絕對最小值。
特點之二，不考慮機會成本，即忽視船期成本和贏利期望。
特點之三，航速的確定，主要取決于船舶技術狀況和貨物積載情況，外部氣象和海況也是考慮的因素。
特點之四，是運用絕對經濟航速的概念指導生產經營，存在嚴重和不可忽視的局限。
局限之一，不利于企業形成普遍使用經濟航速的良好氛圍。
在市場經濟條件下，企業的根本宗旨是創造最大經濟效益。在這個前提下，如果充分考慮船期成本和公司的贏利期望，船舶能夠使用絕對經濟航速則只限于幾種特殊情況(在下文中將講到)。正是由于使用范圍的局限性，對公司形成良好的使用經濟航速的氛圍極為不利。
局限之二，船舶航行中普遍使用絕對經濟航速，將損害現有運力發揮最大運能，降低生產效率。
普遍使用絕對經濟航速，將損害運力發揮最大運能，進而降低生產效率。以船舶航行率為50%計算，船舶航速每降低10%，運能降低5%。從經濟上分析，在運力需求旺盛的情況下，降低生產效率，一般不是最好的選擇。
局限之三，船舶航行中普遍使用絕對經濟航速，并不必然降低能耗。
在市場有客觀需求的情況下，運能的損失，意味著要有新的運力進行補充，而新增運力也是要消耗能量的。因此，從整體上來說，只有在總運力供應超過總需求的情況下，即使使用絕對經濟航速也能保證市場對運力的需求時，使用絕對經濟航速才具有經濟上和環境保護上減排的真正意義。
(二)相對經濟航速的概念及其特點
1。概念
所謂“相對經濟航速”，是指船舶完成一次特定的任務(通常指一個航次)過程中，為保證航次經營效益最大化而使用的航速。
2。特點
特點之一，“相對經濟航速”是一個復雜的概念，其主要特點是充分考慮機會成本，如船期成本，經營水平，燃油價格，船舶調度計劃，客戶需求等，以保證航次(或一個特定時期)經營效益最大化。
指導船舶合理使用經濟航速，既是落實國家節能減排政策的具體措施，也是船公司控制燃油成本、保證航次經營效益最大化的有效手段。
特點之二，“相對經濟航速”同時還是一個動態的概念，在不同航次之間、在同一航次不同港口之間，對航行速度的要求也可能是不一樣的，需要及時調整“相對經濟航速”的量值。
特點之三，“相對經濟航速”的量值上限受到限制。如，某一船舶理論計算的最佳“相對經濟航速”量值是20海里/小時，但受船舶設計或船舶工況限制，實際上不能達到。
特點之四，影響“相對經濟航速”的因素比較多，因而在計算上比較復雜，需要一個長期的經驗積累的過程。
(三)絕對經濟航速和相對經濟航速的關系
1。絕對經濟航速是相對經濟航速的特殊情況。
盡管兩個概念在內涵上有本質的區別，但在某些特殊情況下，“絕對經濟航速”和“相對經濟航速”在數值上是可以相等的。如，船舶從A港航行到B港，B港靠泊計劃已定，船舶有較多的富裕時間，即使只用絕對經濟航速也不會影響靠泊計劃，這種情況下，“絕對經濟航速”也就是我們所要求的“相對經濟航速”。
2。船舶航行中在任何情況下，都可以使用相對經濟航速，但只有在特殊情況下，使用絕對經濟航速才具有經濟性。這是由兩個概念的不同內涵和外延決定的，也是企業追求經濟效益最大化在船舶航速上的具體體現。
二、航運公司如何指導船舶使用經濟航速
(一)準確把握經濟航速的基本概念，做到經營者決策者、管理者和執行者心中有數，措施得力，執行到位。
指導船舶合理使用經濟航速，既是落實國家節能減排政策的具體措施，也是船公司控制燃油成本、保證航次經營效益最大化的有效手段。
由于航運企業所追求的是最大效益下的“相對經濟航速”，因此，無論決策者、經營者還是執行者，首先要準確把握基本概念，深刻理解概念的內涵和外延，做到心中有數后再精確測算航次甚至不同航段所要求的“相對經濟航速”，要求船舶執行；經營人員要與機務管理人員、技術人員、船舶執行者之間需要進行廣泛的溝通，取得共識，爭取互相理解和支持，保證執行到位。
(二)使用“相對經濟航速”要堅持效益優先的根本原則，這既是概念本身的基本要求，也是企業追求的經濟目標。
判斷是否“相對經濟航速”，一般以指定航次能否達到經濟效益最大化為基本評判標準。
經營人員(船舶調度人員)在測算和下達航次“相對經濟航速”時，必須綜合考慮船舶船期成本、可預測的期租水平，使用的燃油價格，船舶調度計劃，客戶需求、氣象影響等諸多因素，綜合測算。
船舶在執行中，必須正確理解經營人員的真實意圖，在機務管理人員的指導和協助下，制訂具體措施，保證執行到位；遇到不可控因素影響時，應認真分析原因，提出改進措施，同時及時將執行中的情況如實匯報，以形成管理者和執行者有效聯動的機制。
(三)應用“精益管理”的基本理念，指導船舶全面推行“經濟航速”。
1。航運企業在以下幾種情況下應指導船舶使用“絕對經濟航速”。
(1)穿越臺風前進路線前已決定拋錨避風；
(2)抵港時間明顯早于合同確定的受載期；
(3)靠泊計劃已定，抵港時間明顯早于靠泊時間；
(4)班輪條款下，船舶抵港時間明顯早于貨物備妥時間；
(5)其他可以使用絕對經濟航速的情形。
2。任何情況下，船舶都應該使用“相對經濟航速”；使用“相對經濟航速”的難點是合理確定“相對經濟航速”。
經營人員(船舶調度人員)在確定船舶單航次“相對經濟航速”時，應充分考慮以下情況。
(1)從宏觀上主要考慮兩點：一是航線運力合理布局，做到大多數船舶布局在合理的航線上；二是利用氣象因素優化航線組合。
仔細研究船型及耗油，在航線派船時考慮收入與油耗的關系。在符合貨載要求的情況下，安排航線運力時，盡量安排低油耗的船舶跑長航線及油價高的地區；盡量派油耗高的船舶跑短航線及燃油價格低的地區。
根據經營的實際需要，經營人員在安排航次任務時，加強與海務、機務和船長的溝通，指導船長利用風、流的有利因素，合理地優化航線設計。
(2)在微觀上主要考慮船舶的長期平均期租水平(尤其是對下航次的影響)、船期成本、燃油價格、船舶調度計劃、客戶需求等因素。
船舶長期(一般以上年為參考)平均期租水平是制訂“相對經濟航速”的重要參考依據，經營人員在確定當前航次“相對經濟航速”時應予以充分考慮。如果只考慮當前航次的期租水平，而不考慮銜接航次，在執行中極有可能造成事與愿違的結果。如：
下航次任務和本航次任務中有較長(如2～3天)間空的情況。以當前航次為核算單元確定的“相對經濟航速”，可能在本航次開較快航速，節約了1～2天船期，在經濟上是合算的，但和下航次一起核算時就不能體現效益最大化的目的。
下航次任務已定，且和本航次銜接很緊，甚至可能造成租船人因船舶延期取消合同的情況。以當前航次為基礎確定的“相對經濟航速”，可能是要適當減速。但由于影響后一個航次的經營，所以也是不可取的。
船期成本和燃油價格，是確定船舶“相對經濟航速”的基礎。
經營人員在確定“相對經濟航速”時，應協調機務技術人員和船舶，認真測算使用“相對經濟航速”與不使用“相對經濟航速”所引起的燃油變化量，并根據燃油價格計算總的燃油價值，與可能節約或多用去的船期成本和預期贏利之和進行比較，再指導船舶使用正確的航速。
(四)以市場為導向，研究并運用市場規律，合理地轉移燃油成本，以規避使用“相對經濟航速”也無法克服的風險。
使用相對經濟航速，是航運企業“以我為主”，從經營角度、從內部對“航速和效益關系”進行有效管理的一種手段。但從全面控制燃油價格變化的市場風險來說，這種內部管理手段的作用顯然是有限的。因此，各航運企業，還必須在內部管理的基礎上，加強對市場態勢的研究力度，加強對客戶的研究力度，加強對競爭對手的研究力度，以市場為導向，及時抓住市場有利時機，運用市場規律，合理轉移燃油成本。各航運企業可結合本公司實際情況，考慮采取以下措施：
1。簽訂COA包運合同時，應充分考慮燃油價格上漲可能帶來的風險。在對COA合同運輸期限內燃油價格變化趨勢不明朗或沒有把握的情況下，應力爭簽訂燃油附加費條款，保證合理的利益。
2。應結合對市場態勢的判斷和燃油價格上漲的實際情況，考慮適當增加期租租出船舶經營的比例。
3。應用燃油成本控制線理論，指導期租租入船舶經營。根據相關研究成果，不同船型，每百元收入支出燃油費用是不同的，甚至差別很大。各航運公司應認真研究并確定本企業不同船型每百元收入燃油成本支出的控制范圍。凡是租入船舶百元燃油費用可能超過這個范圍、存在重大的利潤風險甚至出現虧損的，要謹慎考慮租船經營。
4。在固定航線班輪條款貨源和航次租船中，應考慮向貨主或租船(艙)人收取燃油附加費。方式有兩種，一是直接體現在運價或租金中，二是按貨量單獨收取燃油附加費。采取何種方式，應充分考慮與客戶的關系。一般來說，對一般客戶或租家，可采取直接在運價中體現的方式，即按市場規律提高運價或租金，但對戰略客戶、大客戶和重要客戶，應按照利益共享、風險共擔的原則，在雙方充分協商、并盡力爭取對方理解和支持的情況下，以特定的燃油價格為基準，在運價不變的情況下，根據燃油價格變化調整燃油附加費。
(五)運用“精益管理”理念，建立科學的使用“相對經濟航速”分析評估制度，著力于長效機制的建設。
營運船舶使用“相對經濟航速”是一項長期的工作，要在總結經驗的基礎上，建立科學的分析制度和風險控制制度，著力于長效機制建設；要通過對數據的連續跟蹤，尋找規律，通過比較分析，檢驗實踐效果，通過挖掘典型，推廣使用，通過持續改進，不斷提高管理水平。
為此，建議：
1。制訂使用“相對經濟航速”的制度和合理流程，促進制度建設，使這項工作制度化、經?；土鞒袒?。
2。定期對使用“相對經濟航速”的效果進行評估，并根據評估結果不斷改進。
3。根據實踐結果，建立經濟航速的分析計算模型，逐步減輕工作強度。
