內容提要：聯合國國際貿易法委員會最近通過了《全程或部分海上國際貨物運輸合同公約(草案)》，公約草案作為國際貨物運輸法律的核心體系，研究承運人的責任并制訂一套合理、有效的體系，對解決目前法律適用混亂的局面以及促進國際海運立法統一，都是具有積極意義的，也必將對國際航運、貿易和港口等行業的利益帶來影響，同時對我國海商法的修改產生積極影響。論文介紹公約草案立法背景，主要內容，主要創新和突破以及對國際航運帶來的影響進行評析。
關鍵詞：公約草案 國際海運 法律體系 重大變革 評析
l《全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約(草案)》的立法背景簡介
在國際海上貨物運輸中目前所涉及的法律體系紛繁復雜，也存在著不統一。國際商業現實的發展，國際貨物運輸的演進，正在呼喚對國際貨物運輸法的整合。建立與之相適應的一元化國際海上運輸法律體系。
在國際海事委員會(CMI)和聯合國國際貿易法委員會(UNCITRAL)的共同努力和緊密合作下，經過長達12年的討論和細致談判。UNCITRAL于2008年7月3日在維也納通過了《全程或部分海上國際貨物運輸合同公約(草案)》的最終稿(以下簡稱“公約草案”)，并將在年內提交聯合國大會審議通過。
1992年，隨著《漢堡規則》的生效，國際海運界出現《海牙規則》、《維斯比規則》、《漢堡規則》三大國際海上貨物運輸公約并存的局面，使得在海上貨物運輸合同領域內的立法日趨復雜，但在全球范圍內。還沒有一個國際公約可以得到大部分國家的認可。而國際海上貨物運輸法律領域的不統一，也會間接影響國際貿易的順利進行，增加因為法律不確定性導致的訴訟成本。為改變這種國際法規背離所帶來的不便和消極影響，因此在20世紀90年代末，CMI成立專家組．率先提出運輸法(Transport Law)框架文本草案初稿，并先后征求意見，進行了修改，并在2002年形成了運輸法框架最終文本草案，后來運輸法制定工作轉交給UNCITRAL繼續進行。UNCITRAL在2001年的第34屆年會上決定就此起草國際貨物運輸公約草案。從2002年4月起至2008年1月，UNCITRAL工作組經過5年時間、13次會議的討論和努力，最終形成了新運輸公約草案。這一被業界稱之為“革命性的變化”的新法規，無疑將對國際海運界產生深遠影響。公約草案作為國際貨物運輸法律的核心體系，研究承運人的責任并制訂一套合理、有效的體系，對解決目前法律適用混亂的局面以及促進國際海運立法統一，都是具有積極意義的，也必將對我國海商法的修改產生積極的影響。也將對我國的國際航運、貿易和港口等行業的利益帶來影響。如何采取正確的對策措施，直接關系到我國的國際航運、貿易和其他相關行業的利益以及國家整體經濟利益。
2《公約草案》的主要內容
根據最近頒布的公約草案文本(A／CN．9／645)。整個公約草案共18章98條。第1章總則包括定義、本公約的解釋、形式要求和抗辯及賠償責任限制的適用條款。定義條款分別對運輸合同、批量合同、班輪運輸、非班輪運輸、承運人、履約方、海運履約方、托運人、單證托運人、持有人、收貨人、貨物控制權、控制方、運輸單證、可轉讓運輸單證、不可轉讓運輸單證、電子通信、電子運輸記錄、可轉讓電子運輸記錄、不可轉讓電子運輸記錄、“簽發”可轉讓電子運輸記錄、轉讓可轉讓電子運輸記錄、合同事項、貨物、船舶、集裝箱、運費、住所、管轄法院等29個術語作出解釋；第2章適用范圍分別就一般適用范圍、特定除外情形、對某些當事人的適用做出規定；第3章電子運輸記錄分別就電子運輸記錄的使用和效力、可轉讓電子運輸記錄的使用程序、可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄的替換做出規定；第4章承運人的義務分別就貨物的運輸和交付、承運人的責任期間、超出運輸合同范圍的運輸、具體義務、特別適用于海上航程的義務、可能形成危險的貨物、海上航程期間犧牲貨物做出具體規定；第5章承運人對滅失、損壞或者遲延所負的賠償責任分別就賠償責任基礎、承運人為其他人負賠償責任、海運履約方的賠償責任、連帶賠償責任、遲延、賠償額的計算、發生滅失、損壞或者遲延時的通知做出規定；第6章有關特定運輸階段的補充條款分別就繞航、船舶上的艙面貨、海上運輸之前或者之后的運輸做出規定；第7章托運人向承運人履行的義務分別為交付運輸、托運人與承運人在提供信息和指示方面的合作以及托運人對承運人賠償責任的基礎等做出規定；第8章運輸單證和電子運輸記錄分別就運輸單證或者電子運輸記錄的簽發、合同事項、承運人的識別、簽名、合同事項不完備、對合同事項中貨物相關信息作出保留、合同事項的證據效力、預付運費做出規定；第9章貨物交付分別就接受交貨的義務、確認收到的義務、未簽發可轉讓運輸單證、簽發必須提交的不可轉讓運輸單證時的交付、簽發可轉讓運輸單證、貨物仍未交付、貨物留置做出規定；第10章控制方的權利分別就控制權的行使和范圍、承運人執行指示、視為交貨、運輸合同的變更、向承運人提供補充信息、指示或者文件、協議變更做出規定；第11章權利轉讓規定簽發可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄的、持有人的賠償責任；第12章賠償責任限額分別就賠償責任限額、遲延造成損失的賠償責任限額、賠償責任限制權的喪失做出規定；第13章時效對時效期間、時效的延長、追償訴訟、對載明為承運人的人的訴訟做出規定；第14章管轄權分別就對承運人的訴訟、法院選擇協議、不另增管轄權地、扣留以及臨時措施或者保全措施、訴訟合并和移轉、爭議產生后達成的協議和被告已應訴時的管轄權、承認和執行以及第14章的適用做出規定；第15章仲裁對仲裁協議、非班輪運輸中的仲裁協議、爭議產生后的仲裁協議以及第15章的適用做出規定；第16章合同條款的有效性對一般規定、批量合同的特別規則、活動物和某些其他貨物的特別規則做出規定；第17章本公約不管轄的事項對管轄其他運輸方式貨物運輸的國際公約、賠償責任總限制、共同海損、旅客和行李、核事故造成的損害做出規定；第18章最后條款包括保存人、簽署、批準、接受、核準或者加入、退出其他公約、保留、聲明的程序和效力、對本國領土單位的效力、區域經濟一體化組織的參與、生效、修訂和修正、退出本公約作出具體規定。
3《公約草案》的主要創新和突破
一是為適應國際集裝箱貨物“門到門”運輸方式的變革，公約草案在本質上已經突破了海運公約的界限而演變成為一個特殊的多式聯運公約。公約草案的適用范圍即承運人責任期間自接收貨物起至交付貨物止，已不同于以往的《海牙規則》、《維斯比規則》及《漢堡規則》，而相同于1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》的規定。從公約草案的調整對象和范圍來看，它不僅適用于單一的海上貨物運輸，而且還適用于至少包括一段海上貨物運輸在內的多式聯運業務，不管陸運在此項業務中是否是海運的附屬環節，這已經超出了以往的海運公約所調整的范圍，而在性質上更加傾向于多式聯運公約的調整范圍，只是比其范圍要縮小一些。公約草案規定，承運人應根據第六章的規定對其海上段運程之前和之后的運輸中所產生的貨物滅失、損壞和遲延交付承擔責任。但如果存在強制適用的內陸運輸國際公約，而這一公約又適用于海上貨物運輸合同中包含的內陸運輸路段，并且爭議的貨物滅失、損壞或遲延交付明顯的僅發生在內陸運輸過程中，則除外。因此，它絕不僅僅是一個單純的海運公約了，而已經過渡和擴展成為了一個特殊的多式聯運公約。
二是完全突破了公共運輸領域中國際海上貨物運輸公約限制公共承運人契約自由的傳統，無論是《海牙規則》、《維斯比規則》還是《漢堡規則》，其立法宗旨是限制公共承運人的契約自由，都對承運人的權利義務和責任作出具體強制性規定，任何增加權力降低義務和責任的條款均無效。針對批量合同(服務合同)的廣泛使用，公約草案對于海運服務協議既不完全排除調整，又不完全納入調整，允許在一定條件下，承運人與托運人之間可以就公約草案所適用的批量合同約定增加或者減少公約中規定的權利、義務和賠償責任。根據本條第1款作出的背離，僅在下列情況下具有約束力：(a)批量合同載有一則該批量合同背離本公約的明確聲明；(b)批量合同(i)是單獨協商訂立的，或者(ii)明確指出批量合同中載有背離內容的部分；(c)給予了托運人按照符合本公約的條款和條件訂立運輸合同，而不根據本條作出任何背離的機會，且向托運人通知了此種機會；并且(d)背離(i)不是以提及方式從另一文件并人，或者(ii)不包含在不經協商的附合合同中?？傊畬τ谂亢贤s草案允許可以通過合同排除公約大部分的義務。舉例而言，雙方可以在合同中約定一個相當低的責任限額。
三是設立專章對托運人的義務作出規定，這是對海上貨物運輸領域傳統的一次突破。公約草案第7章托運人義務主要內容包括交付運輸、托運人提供信息、指示和文件的義務、托運人對承運人賠償責任的基礎、危險貨物的特別規則、單證托運人享有托運人的權利并承擔其義務、托運人賠償責任的中止。公約草案規定：托運人應當交付備妥待運的貨物。在任何情況下，托運人交付的貨物應當處于能夠承受住預定運輸的狀態，包括貨物的裝載、操作、積載、綁扎、加固和卸載，且不會對人身或者財產造成損害(28條)。托運人應當及時向承運人提供承運人無法以其他合理方式獲取而合理需要的有關貨物的信息、指示和文件(30條)；對于承運人遭受的滅失或者損壞，如果承運人證明，此種滅失或者損壞是由于違反本公約規定的托運人義務而造成的，托運人應當負賠償責任(31條)；托運人應當在貨物交付給承運人或者履約方之前，及時將貨物的危險性質或者特性通知承運人。托運人未履行此項義務，且承運人或者履約方無法以其他方式知道貨物危險性質或者特性的，托運人應當就未發通知所導致的滅失或者損壞向承運人負賠償責任(33條)。
四是在海上貨物運輸的國際公約中，首次引入國際貿易法中的相關條款，這些條款有控制權、權利的轉讓、訴權人、電子記錄、單證托運人和持有人等。對于控制權，公約草案專設一章專門規定了控制方的權利，分別就控制權的行使和范圍、承運人執行指示、視為交貨、運輸合同的變更、向承運人提供補充信息、指示或者文件、協議變更做出規定；對于權利轉讓，公約草案也專門設定一章，規定簽發可轉讓運輸單證的，其持有人可以通過向其他人轉讓該運輸單證而轉讓其中包含的各項權利：非托運人的持有人，未行使運輸合同下任何權利的，不能只因為是持有人而負有運輸合同下的任何賠償責任。非托運人的持有人，行使運輸合同下任何權利的，負有運輸合同對其規定的任何賠償責任，但此種賠償責任須載人可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄，或者可以從其中查明。
五是為適應海上貨物運輸抗風險能力的提高和國際海上貨物運輸法律實踐中存在的帶有普遍性的問題作出的重大變化，建立了新的承運人責任制度。公約草案保留了很多海牙一維斯比規則的特征，但試圖形成新的責任制度基礎，以取代海牙一維斯比規則和漢堡規則。公約草案第四章和第五章規定了承運人的義務和賠償責任。承運人應當妥善而謹慎地接收、裝載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載并交付貨物；承運人必須在開航前、開航當時和海上航程中謹慎處理使船舶適航；公約草案保留了類似海牙規則的例外情形，但該條文只是推定承運人不具有過錯，而不是免除其責任。公約草案中保留了海牙維斯比規則中的過錯責任原則，即托運人必須證明承運人存在過錯。在責任基礎原則中，爭議最大的莫過于是否保留航海過失免責，這也是長久以來世界各國海商法學界和業界一直難以形成統一觀點的問題。盡管各國難以達成統一意見，而保留或廢除航海過失又利弊相當，難以權衡，但是公約草案廢除了航海過失免責，為各國針對是否廢除航海過失免責的爭論劃上一個休止符。
六是為適應電子商務在國際海上貿易運輸中的廣泛應用前景掃除了法律障礙，在公約草案第3章電子運輸記錄中分別就電子運輸記錄的使用和效力、可轉讓電子運輸記錄的使用程序、可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄的替換做出規定。聯合國貿易法委員會1996年《電子商務示范法》和2001年《電子簽字示范法》的生效，解決了國際貿易中使用電子通訊手段的法律障礙。這些示范法為各國政府提供了國際上認可的規則與原則。以備各國國內法所采納，為電子商務的發展創造了更加優越的法律環境。公約草案旨在進一步清除相關法律障礙，以使“電子記錄”和“紙面運輸單證”可以同時使用并具有同等的法律效力地位。
七是公約草案突破以往的國際立法。不再將唯一憑單交付貨物作為一項強制性義務加諸于承運人，在一些特定情況下或者符合一定條件下承運人無單放貨無須承擔無單放貨的責任。對于不可轉讓單證如記名提單，承運人在目的港交貨時只需查明收貨人的身份即可向其交貨，并不需要其出示提單。這對未來統一不可轉讓運輸單證下的貨物交付，顯然具有重要意義。
4國際海運法律體系重大變革對國際航運帶來的影響
公約草案在通過和實施后，將使國際海上貨物運輸法律進入一個新的時代，并為各國海商法、國際航運和國際貿易實踐帶來重大的影響甚至變革。隨著經濟全球化和國際電子業務的快速發展，改革運輸法有其現實必要性，特別是公約草案在銜接運輸法與貿易法，填補脫節或空白方面，具有一定的創新意義。
公約草案有利于航運的主要表現是：公約使船貨雙方的權利義務和責任更加明確、具體，增強公約規定的可操作性，減少爭議，節省解決爭議的成本，從而符合航運業的利益，也符合貿易方利益；公約將港口經營人納入海運履約方并賦予其享有承運人對貨物滅失、損壞的賠償責任限制等權利，有利于維護港口經營人的利益，從而符合航運利益。在一些特定情況下或者符合一定條件下承運人可以無單放貨而無須承擔無單放貨的責任。對于批量合同，允許在一定條件下，承運人與托運人之間可以就公約草案所適用的批量合同約定增加或者減少公約中規定的權利、義務和賠償責任。也就是說合同各方可以通過協議約定排除公約草案下大部分必須履行的義務，只要其在合同中“包含一個顯著的條款，表明其不受該公約約束”。
公約草案不利于航運方面的主要表現則是：承運人責任的明顯加重，具體表現為“航海過失”免責取消，并將確保船舶適航的謹慎義務擴展延續到整個航程中，而不再僅限于開航前和開航時；承運人的責任期間擴大，自收到貨物時開始，直至貨物交付；提高了承運人賠償責任限額，根據公約草案，承運人的責任限制為每公斤3特別提款權或每貨運單位875特別提款權，而海牙一維斯比規則，承運人的責任限制為每公斤2特別提款權或每貨運單位666特別提款權，從其高者；漢堡規則，承運人的責任限制為每公斤2．5特別提款權或每貨運單位835特別提款權。同時規定了承運人對貨物遲延交付的責任，對遲延造成經濟損失的賠償責任限額是相當于遲交貨物應付運費兩倍半的數額。明確承運人對貨物滅失、損壞免責的舉證責任。
公約草案結構嚴密、條文眾多且相互指引，注重形式平衡，而忽略貨運實際，其結果更會增加法律適用的沖突，使得承運人權利義務和責任處于不是很確定的情景之下。因而極有可能由于法系、法理、長期司法實踐或國家經貿、海運利益，難以為國際普遍接受。
作者：青島遠洋船員學院 蘇同江 來源：航海技術
