引航員是具有駕駛和操縱船舶能力、熟悉航道和港口情況，為船舶在港口以外的航道的安全航行和港內靠離泊操縱提供引航技術咨詢服務的專業人員。保證被引船航行和港內操縱的安全是引航員應盡的職責。我國各港口的引航站備有統一的和不間斷的引航服務。引航站行使國家引航主權，對外輪實施強制引航；為國輪提供引航技術和咨詢服務。

多數國家的法律都規定，港口主管當局有權在其管轄范圍內制定航行規則，劃定強制引航區，對外籍船舶進人港區，一律強制引航。我國交通部海港引航工作規定，即使是懸掛方便旗的國輪亦視為外輪，“未經港務監督指派引航員不得擅自進出港或者在港內航行、移泊”。強制引航體現了一個主權國家所擁有的主權，是國家主權的象征。

國際海上避碰規則各條“不妨礙有關主管機關為連接于公海而可供海船航行的任何港外錨地、港口、江河、湖泊或內陸水道所制定的特殊規定的實施”和“各國政府為軍艦及護航下的船舶所制定的關于額外的隊形燈、信號燈、號型或笛號，或者為結隊從事捕魚的漁船所制定的關于額外的隊形燈、信號燈或號型的任何特殊規定的實施”。要求船長熟悉所有港口的航行規則和特殊規定的號燈、號型是不可能的，況且各個港口的水文、氣象不同，航道水深時有變化，尤其水下管線、礙航物更是船長無法及時收悉的航海通告、航行警告。因此，由熟悉當地情況的引航員引領船舶更有利于航行安全，保障了港口、船舶安全。如果船長在強制引航區內沒有申請引航，自己盲目駛入的話，要受到有關方面的罰款。有些國家與地區雖不強制引航，但這并不意味著對各項規則制度的自由，需要的是更好地研究港口的有關航行安全的規定，更加慎重，運用良好的船舶操縱技術來保證航行的安全。對于經常進出的港口、錨地、內海，如果掌握了航法、水流及航行規則，從考慮節約引航費出發可慎重自引，但當主客觀條件不具備時，宜當機立斷申請引航以策安全。

引航區應該被理解為航道入口處至靠泊地之間的航道、港池、或錨地的航行水域。在引航區內，引航員應當持續引航，使船安全到達目的地。只有船舶在某些方面嚴重不符合要求，如：主機失控，難于正常運轉；操舵系統故障難于穩定航向；油艙漏油可能污染環境；船長醉酒而無法協助引航員工作；視線不良，海況惡劣等時，引航員為了船舶航行和周圍環境的安全，必要時有權暫停引航，到適合安全航行時，繼續進行工作?！坝袡鄷和Ｒ健钡摹皺唷笔谴氨旧砗椭車h境不利于安全航行，而不是引航員隨意行使的。

只有在越過引航區的分界線后，引航員才不再承擔繼續為該船引航的義務。因風浪或其它特殊原因，引航員不能登被引船時，可以用引航船為前導，被引船在后隨航的方法，將被引船引導至引航員可以安全上船的地帶，再登船進行引航任務。被引船出口遇到這種情況引航員難于下船時，可以提前在安全地帶下船，然后采用引航船引導的方法處理。應當杜絕“半途引航”和“港池引航”。有的引航員以船長曾來過本港，熟悉港口情況為由，要求船長讓其在航道中途，甚至在港池內上下船，引航員的工作僅為靠離碼頭。這種做法可能給船長帶來意想不到的航行麻煩和風險或釀成事故。

引航員操作時船長應注意的幾個問題：

l船長應克服職責上的模糊觀念

(1)從法律角度上講，不論是強制引航還是非強制引航，引航員是由官方委派的；就我國來說，是由港務監督指派其執行引航任務的。因此，引航員的引航工作理應得到船長的尊重。但就其法律地位而言，引航員與船長的關系是被雇傭和雇傭的關系。即使是強制引航，引航員也不享有獨立的指揮和管理船舶的權力，不能取代船長而對船只進行指揮。對引航員來說，應盡謹慎之責，發揮技能，保證船舶航行安全。引航員應當，也應該歡迎船長糾正自己潛在、可能或即將導致的操縱過失，尊重船長為了保證船舶安全，履行管理和駕駛船舶的責任。引航員的某些操作特長可能使他的某些操縱具有特色，但特色操縱表現出的也僅是技術特長，如果把船長合理的建議和要求視為無理干預引航員工作，必然導致被引船陷入困境，造成引航過失。尊重并采納船長合理的建議和要求是引航員應盡的職責。

(2)從職責角度講，船長負責船舶的管理和駕駛。各國海商法中一般都規定，在引航員引領船舶過程中，引航員不能取代船長。我國海商法第三十九條“船長管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除”。長期以來，由于引航員操作不當，引起海事的案例時有發生。但從這些案例的分析可以看出，其中雖有它的特定環境和客觀情況，但其共同點都與船長有關。如果這些問題能引起船長注意和重視，這類事故的發生一定會有所下降。在不少案例的報告中，常有這樣一句話：船長沒有盡到自己的職責。有的船長經過一段時間海上顛簸航行后，一旦抵達引航站，就好像大功告成，把船舶安全的責任推給了引航員，放松了應有的警惕。

(3)從經濟賠償角度講，最終吃虧、受損的還是船東。目前世界上絕大多數國家和地區，對引航員操縱過程中，由于過失行為造成的損失，均不負經濟賠償的責任。雖然這并不表示引航員的個人責任解除，有些國家的海商法仍然規定，引航員要負刑事責任及一定的經濟責任，但其過失賠償額不超過應收取的引航費。實際是象征性的，并且這一原則已被普遍接受。因此，船長作為船東的代表，不能不考慮船公司的利益。

2克服盲目信賴，為引航員創造良好的環境和條件

引航員熟悉港口情況，尤其對航道水深、底質、導標、礙航物、禁航區等的了解；具備與港口相關部門通信聯絡的熟悉和方便；掌握著有利于船舶相互間避讓的港口船舶動態；對港作拖輪性能及其駕駛員操作水平的了解等。這些有利條件使得許多具有自引能力的船長，尤其在較長時間之后再次來港也申請引航協助；這些有利的條件導致港口管理當局對載運一級易燃液體及一些特殊性質的國內船舶，采取強制引航。所以，申請引航與被強制引航的船長并非無自引能力。船長不應對引航員產生盲目信賴而放棄船長自身的職責；船長具有對本船的操作特點及人員情況的熟悉等有利條件。應注意各自的局限性，取人之長、補己之短。大凡出事的船舶。往往只注意了其一而忽視了其二，缺乏互補性。其表現就是在引航員操作時，船長有盲目的依賴性。

引航員上船后應向船長詢問該船性能特點，注意事項；介紹碼頭走向、泊位長度、港池水域寬度、當日風流潮水、協助操作的拖輪性能等，把自己的操作計劃畫個草圖給船長，征求其意見，以取得船長的密切配合。這對首次來港的任何船長都是有益的。船長在盡可能理解引航員操作意圖后，對引航員操縱的可能過失，能運用他對該船熟悉的優勢，協助引航員化險為夷；當引航員操縱可能超出常規時，又不至于驚慌失措。

船長應正確地向引航員說明船舶適航性和操縱性能，在引航員操縱船舶時，給予必要的、及時的提示?？侩x泊操縱是船舶港內操縱的核心，需要應用船舶的內在因素——車、舵、錨、纜和拖輪的協助去克服風、流的影響，以恰當的速度和角度擺好船位才能取得成功的操縱。雖然引航員常年引領各種不同類型的船舶，但每一船都具有其操縱特性，如主機啟動的快慢、壓縮空氣所能啟動主機的次數、主機換向的快慢、舵效特性、船舶停車沖程等。諸如這些，引航員需要在引航過程中得以實踐，逐漸熟悉并掌握。船上現代化的導航設備還有各種電子儀器，可以提供在航行中和靠泊時所需要的技術數據，但引航員對這些設備、儀器的使用、操縱是生疏的。為了安全引航。船長的及時提示是必要的。引航技術涉及多方面，它離不開各部門、多環節的緊密而又協調的配合。引航操縱的成功是集體力量的結晶。

3多交流、多請教、多提醒、多戒魯

有的船長和引航員之間缺乏一定的交流和溝通，致使船長吃不透引航員的操作意圖和工作打算，也就不能及時提醒引航員應注意什么；不注意觀察引航員的意圖是否合乎情理，這在以往的海事事故中，教訓尤為深刻。出現這種現象的原因是：

(1)船長對本港或本航區的環境、條件和要求心中無數。事先沒有認真研究和閱讀有關進港指南和航路指南，醞釀出自己的進出港計劃和操作方案，所以一旦抵港后提不出個人操作意見和打算，只能聽之任之。

(2)船長存在語言障礙，既怕自己聽不懂人家的，又擔心人家聽不懂自己的。引航員來船后，只作一些簡單的交待，別說交流，就連必要的提醒也心有余悸。

(3)引航員來船后，未與引航員交換靠、離泊的打算和方法，尤其是特殊環境下的操作應注意的事項。

(4)顧忌引航員的情緒，生怕多此一舉，鬧成不快。

應看到，船長細心核對引航員的車、舵口令，提醒引航員注意周圍環境與安全航行不利的環節，引航員是歡迎的。只要我們和引航員之間營造一個良好的氣氛，那末船長所要講的，一定能得到引航員的理解和支持，往往一個關鍵的提醒，能起到一言千金的效果。

同時，船長應在平時抓緊業務學習，多研究他人發生事故的經驗教訓，細心總結自己工作中的體會，并努力克服語言上的障礙、心理上的障礙，就一定能把本職工作做得更好。

船長對引航員的下列過失或行為應采取斷然措施，并以書面形式把當時的情況和環境條件報告有關當局，停止引航員工作，更換引航員，有條件的話馬上自引或將船駛到安全水域、拋錨等待轉危為安。

(1)引航員瀆職或因酗酒等行為將造成船舶滅失或損壞，使船上人員遭受危險。

(2)引航員無視或拒絕采取適當而必要的措施，以保護船舶免遭滅失或損壞，保護船上人員免遭危險。

(3)引航員的執照已被吊銷或作廢，或以欺騙手段使用他人執照，或將他的執照借出、出租或出售。

(4)引航員以欺詐或其它違法行為觸犯了海關法及其它有關法律。

(5)引航員與船員、旅客、遇難人員等有舞弊行為。

(6)引航員沒有正當理由故意延遲或拒絕引領，或在未完成引領工作之前未得到船長同意，私自離船。

總之，引航員應盡心盡責發揮自己的長處；船長應清楚，無論何時何地，自始至終是船舶的駕駛者與管理者，沒有任何人可以替代或減輕船長的責任。船長必須對船東、船舶高度負責，密切配合和監督引航員的工作，盡心盡責，確保船舶和人員的生命安全。

作者：楊惠安 秦臻  來源：航海技術