新加坡海峽位于新加坡島南部沿海，扼太平洋及印度洋之間的航運要道，戰略地位十分重要。筆者從事的集裝箱班輪航線是從中國經新加坡海峽到波斯灣，再經新加坡海峽回到國內后，跨太平洋到美西，也就是所謂的鐘擺航線，一路經過的大小海峽有4個，而這其中航行難度最大的要數新加坡海峽?，F結合多次過新加坡海峽的經歷及從資料上獲得的信息介紹給大家，希望能給過往新加坡海峽的同仁些許借鑒。

1 新加坡海峽概況

新加坡海峽與馬六甲海峽相連貫通南中國海與印度洋，整個航道水深在20 m以上，基本能滿足大型深吃水船的通航。航道最窄處約0．28 n mile，沿岸存在不少圖示的淺灘和岸礁。整個航道采用分道通航制，東向航道從103°39’ E～103°53’ E ，又分為深水航路和一般航路?？糠指魩У纳钏铰穼９┥畛运笆褂?，水深基本在25 m以上。

新加坡海峽由于其獨特的地理位置，常年都有大量的商船往來和掛靠，這其中也包括大型的VLCC油輪和集裝箱船。雖是分道通航，但車舵避讓中途進出或穿越航道的船舶卻是經常要用到的。整個航道有5個警戒區，均勻分布在東中西3個航段，這些警戒區都是最有可能遭遇船舶穿越航道或進出航道的地方，需特別謹慎。3個航段中，中區航段是最繁忙的區域，它從CHANGI(104°02’ E)燈樁開始延伸到RAFFLES(103°44’4E)轉角，這里包括引航A 區、B區的多個引航站，航道較窄；在P．SAKIJANG BENDERA南面還有沿主航道方向的SOUTHERN FAIRWAY分航道，是船舶過往及進出最密集的地方，夜晚航行背景燈光明亮，各種導航信號和船舶識別信號均要仔細觀察辨認，特別在GUSONG 引航站處，穿越交叉頻繁，更要謹慎駕駛。 在東段的CHANGI(104°02’ E)燈樁到T．SETAPA（104°08’ 1E)燈樁間，有EJ(singapore east Johor strait)和JP(Johor port)引航站，并且航道北面外部水域還有沿岸通航帶。在西段航區，WA(singapore western A)引航站到正橫TANJUNG PIAI岬角的航段，穿越進出船舶密集。管理當局在整個航道沿岸的各島嶼及引航站處都裝設有完備的信號燈，夜間航行要注意識別利用。

新加坡海峽受南中國海和印度洋海水交換的影響，產生較強的潮流和海流。漲潮流流向東北，落潮流流向西南，流速l～2 kn；海流流向西南，流速l kn左右。整個航道有l～3．5 kn的潮流影響。由于受諸多島嶼及沿岸淺灘的影響，有不少地方產生強烈的旋轉不定向流和表層流。如在東區航段的轉向點處，中部航段BATU BERHANTI燈樁處及西航區東向航道的P．TAKONG KECIL(103°43’ 2E)處都存在這種強渦流。不定向的強流或位于轉向點處或旁邊有淺灘和危險物，給船舶的安全航行帶來較大危險。另外，受這種海水交換的影響，海底形成了較為規整的沙浪，常年的積累影響航道的水深，甚至形成了淺灘。

新加坡海峽為熱帶雨林氣候，年平均氣溫26℃～28℃,處在赤道無風帶，全年大部分時間風力微弱，平均l～3級，l0月至次年3月為東北季風期，4～5月風向不定，6～9月為西南季風：海峽中常有“蘇門答臘狂風”，風力5～6級。海峽內沒有明顯的霧季，受熱帶低壓的影響時有雷陣雨，形成了較為有名的“SUMATRAS”降雨區。每年的l～4月會出現l～4h的暴雨。除此之外，大部分都以晴天多云為主，視距良好。新加坡港也是一個良好的避風港，全年受風浪影響不大，利于船舶通航。

2 新加坡海峽的報告制度

整個新馬海峽從104°23’ E～100°40’ E建立了一個名叫“STRAITREP”的報告制度，所有航行該海峽的達到規定要求的船舶都要參加該報告制度。整個“STRAITREP”報告系統從西向東分為九個區，每個區都由不同的VHF工作頻道提供交通服務和海事監督。新加坡海峽橫跨七、八、九三個區，分別由VTIS WEST(CH73),VTIS CENTER(CH14)和VTIS EAST(CHl0)三個不同的工作頻道進行監管。進出相應的VTIS報告區都要在相應的頻道上先行報告本船的動態，以利于交通管理和航行安全。

2．1 三個報告區的劃分

VTIS EAST從正橫H0RSBURGH LIGHTH0USE(104°24’E)到EASTERNBUOY (104°06’ E)，整個東區約25 n mile，所指定的報告頻道為CH10。VTIS CENTRE從EASTERNBUOY(104°06’E)到RAFFLESLIGHTHOUSE(103°44’4E)約20n mile，所指定的VHF報告頻道為CH14。VTIS WEST從RAFFLES LIGHT—HOUSE(103°44’4E)到TANJUNG PIAI(103°3l’ E)約20n mile，所指定的報告頻道為CH73。

2．2 報告的要求和內容

由于實行分道通航，西向航行和東向航行的船舶進出各區的報告點并不完全一樣。西向航行的船舶在進入新加坡海峽及正橫HORSBURGH LIGHTHOUSE(104°24’E)時，要在CHl0頻道上呼叫VTIS EAST,報告本船的船名、船舶呼號、最大吃水和凈空高度等，如船上載有危險貨物，則要把危險貨物的聯合國編號和危險等級詳細報知海事當局。報告完后T作臺要求你保持在CH10頻道的持續守聽，過EASTERNBUOY(104°06’ E)后再報。進入航道的第一次報告一般比較重要，內容也較多，在進入航道的報告點前要準備好相關的資料和數據， 以免到時手忙腳亂。當正橫EASTERNBUOY(104°06’E)時，在CHl0頻道上呼叫VTIS EAST，叫通后報知船名和呼號以及所通過的燈浮名即可，工作臺會要求你轉到中區的CH14頻道守聽。此時轉到CH14即可，不必再在CH14頻道上報告， 直到船舶正橫RAFFLES LIGHTHOUSE時再在CH14頻道上呼叫VTIS CENTRE，報知正橫燈塔名，作臺會告知你轉到西區的CH73頻道上守聽。最后在出新加坡航道及正橫TANJUNG PIAI(103°1’E)燈樁時在CH73上呼叫VTIS WEST，報知正橫點即轉到六區的指定頻道上守聽即可。

船舶東向航行時，通過三個區的正橫報告點位置稍有不同，除HORSBURGH LIGHTHOUSE(104°4’E)，其它對應正橫點的名字也不同。進入西區的第一個報告點為KARIMUUM KECIL島(103°62’),二個報告點為RACON (D)(103°26’2 E)燈樁,第三個報告點為RACON (TK)，第四個報告點為CHANGI(104°02’E)燈樁。至于報告的內容和程序與西向航行基本相同，只是相應的順序倒一下。

3 過新加坡海峽的基本航法和注意事項

3．1 通航準備

進出新加坡海峽并不實行強制引航，一般都是由船長自引。鑒于航道內繁忙的交通狀況，為確保航行安全，在進入航道前必須作好必要的準備。船長要上駕駛臺指揮，要提前通知機艙備車和進行正倒車試驗，檢查相應的助航儀器是否運行正常，如存在缺陷應及時采取措施排除；要備妥報告所須的資料和數據；如第一次通過要察看海圖和查找相關資料仔細研究航道情況，保證海圖改正到最新和采用大比例尺圖，結合5502號海圖和各種航路資料了解航道的相關信息。

3．2 關鍵航段的航法

有關航道的基本概況已在前面內容中作了敘述，在此僅就幾個關鍵航段的航法作介紹

· 因是采用分道通航制，首先應注意的是航道入口處。從南中國海進口的船舶，在航道入口，可能遭遇多條船舶同時從各個方向入口，形成追越的困難局面；同時，還有從東航道出口船轉向北上南下，避讓也往往顯得緊促，要提早慢車減速，加強瞭望和聯系，以免船舶被迫或迫使它船進入分隔帶或航道外水域。在過了HORSBURGH LIGHTHOUSE后的第一個轉向點處，存在較強的不定向流，且分隔帶內有淺灘，轉向和追越都要相當謹慎，最好不要同時進行。

·東區航段的T．SETAPA (104°08’.1E)-EAST ERNBUOY兩個燈樁位置間是警戒區，這里有EJ、TP兩個引航站，交通作業繁忙，船舶密度大。

中區航段是整個海峽中最難走的一段，此段航道狹窄，分為四道，包括西向航道、分隔帶、東向航道的深水航路和一般航路，在P．SAKIJANG BENDERA南面還有沿主航道方向的SOUTHERN FAIRWAY分航道。航道北面從SAKIJANG燈樁到SEBAROK島有船舶從JONG海峽出入，在GUSONG引航站附近，時有大船穿越、進出航道出入錨地和引航站。夜間航行有背景燈光，更要注意識別信號燈謹慎避讓，如遇大船要提早慢車、聯系協調，避免大角度轉向而偏離航道進入分隔帶和外部水域形成危險局面。此段的航道南兩BATUBERHANTI(103°53’ E)燈樁處有強不定向流和危險物，加之船舶出入頻繁，東行深吃水船要非常小心,維持在12 kn以上的速度通過。在RAFFLES LIGHTHOUSE轉角處，水流湍急。且有可能遭遇大型油船從SUDONG錨地移泊到SHELL SINGLE BUOY MOORING 系帶筒，轉向時控制船速，盡量避免與多條并行船同時轉向而導致操縱受限。

·過了RAFFLES LIGHTHOUSE轉角處，東兩航道呈橫“Y”字型分又開，中間被一些零散的礁石小島分隔。此時通航壓力有所下降，南面的東向航路，除TAKONNG KECHIL島(103°43’ 2E)附近有強不定向流，深吃水船要保持航速12 kn以上通過且不要靠近外，出入航道的船舶減少。北面的西向航道WB(singapore

western B)引航站以東要注意航道兩邊的RAFFILESSHOAL淺灘，從WB引航站到TANJUNGPIAI燈樁正橫位置又是一個受限區， 由于北面SINNKI航道及TANJUNG PELEPAS港的存在而使航道的通航狀況又變得復雜，雖避讓水域有所增大，但仍要分外注意。

大型深吃水船舶過往新加坡海峽，由于航速較快存在大量追越它船情況，受航道寬度所限，追越距離不可能很大，追越前盡可能聯系協調或察看AIS 息，特別是在受限區域，明了被迫船的目的地，以確定是否追越，從左邊還是從右邊追越；要密切注意被迫越船的突然降速和轉向，以防自己或被追越船被迫入分隔帶或航道外水域。在航道的水流湍急處和有較強不定向流的地方，要維持較快航速通過，且要避免與多條船同時轉向。

3. 3 航行注意事項

(1)由于新加坡海峽通航密度大，交通作業繁忙，進入海峽之前要作好充足的準備，檢查各種助航儀器是否運行正常，確保船舶適航，主機備車航行。

(2)大型深吃水船舶在航道內追越情況多，且存在連續追越多條船的情況，要注意控制船速和橫距，避免自己或迫使被追越船偏離航道。

(3)整個航道受限區域多，穿越或進出航道出入錨地或引航站的船舶多，要保持在相應的VHF頻道上持續值守，了解最新的通航情況，接受交通管理當局提供的交通服務。提早減速慢車，協調避讓．避免大角度轉向偏離航道。

(4)夜晚航行背景燈光明亮，使識別各種信號燈帶來一定難度，要保持持續正規瞭望，有效利用各種導航信號，借助雷達等各種助航設備導航，勤測船位，確保船舶安全。

(5)如遇拖帶工程船或漁船穿越航道，要及時發送各種聲光信號警告，提早采取避讓措施，以免形成緊迫局面。

(6)在RAFFLES LIGHT HOUSE轉角處，航道窄、水流急、轉向角度大、交通復雜，要控制船速，一次轉向到位，避免與多條船并行同時轉向而使操縱受限，不利于船舶安全。

作者：茅慧權  來源：航海技術