海上防線遭遇重新洗牌

如今令人有些談虎色變的港口國檢查，雖然早在第一版SOLAS公約(1914年)中就已經寫入了相關條款，但只是輕描淡寫地被賦予了簡單的責任。而船旗國的監督作用在當時的海事安全鏈中起著舉足輕重的作用，幾乎在整個20世紀，航運界主要依賴的是船旗國對本國籍船舶實施安全和防污染方面的全面監督。

1978年'阿莫考·卡迪茲"(AMODO CADIZ)輪事故，卻顛覆了這一局面。利比里亞籍油船AMODO CADIZ輪觸礁，造成23萬噸原油泄漏，嚴重污染了法國和歐洲海岸，引起了歐洲公眾與政界極大震動，導致了以船旗國為主導的監督機制遭到各方質疑。業界開始認識到，隨著登記制度的開放，方便旗盛行，僅憑船旗國單方面監督的管理機制很難達到預期目的，而且，船旗國也越來越多地依賴認可組織(一般為船級社)來履行IMO的安全標準，大大弱化了船旗國所應起的監督作用。于是，曾經只是"候補隊員"的港口國檢查逐漸被人們認識到其重要性和可行性。

為此IMO重新劃分了各方職能，IMO負責制定標準，船旗國負責實施標準，港口國負責檢查監督，其主旨在于將不符合標準的低標準船舶淘汰出航運市場。重新洗牌之后，港口國成為維護海上安全的殺于銅名符其實的最后一道海上安全防線。

近年來，隨著相關國際公約修正案的生效，全球范圍內的PSC檢查力度明顯加強，得到了更廣泛的認同。2002年7月1日ISM規則全面生效PSC檢查程序不再只是針對船舶硬件，也開始對船舶操作和管理進行相應的檢查，這表明港口國檢查己在更廣泛的領域內得到應用。

PSC組織翻新游戲規則

從1982年，第一個港口國監督區域組織一一巴黎備忘錄誕生，到1993年，東京備忘錄正式簽署，目前全球共有9大港口國監督區域組織，港口監督邁進了全球化和網絡化時代。其中，巴黎備忘錄組織(Paris MOU)、東京備忘錄組織(Tokyo MOU)、美國海岸警衛隊(USCG)和澳大利亞海事安全局(AMSA)成為當仁不讓的“四大名捕”，雖然AMSA也屬于Tokyo MOU的成員，但由于其嚴格強硬的作風、特殊的航運結構以及鮮明的技術特點，使其有別于其他成員。這幾個組織由于區域內航運貿易發達、組織和操作嚴格、檢查官技術水平較高、對船舶技術狀況評價相對客觀而聞名于世，隨著世界航運形勢的變幻PSC組織也在不斷調整自己的策略。

強強聯合，協調行動

巴黎備忘錄和東京備忘錄強強聯合，每年針對航運安全或防污染方面的突出問題聯于統一進行集中大檢查CIC(Concentrated Inspection Campaign)。其中，2006年進行了防油污設備的集中大檢查2007年進行了ISM體系運行情況的集中大檢查2008年進行了航行設備的集中大檢查2009年將進行救生艇架的集中大檢查。每次集中大檢查，都在所選擇的范圍內加強PSC檢查的強度，且有專門的檢查表，一般歷時3個月，在集中大檢查的時間內滯留率將會顯著提高通過此一強力手段迫使航運界提升相關領域的管理和操作。

東京備忘錄組織內部，中國和日本、韓國之間建立了互訪制度，通過每年定期的互訪，交流檢查經驗，結合經濟形勢調整PSC政策，既促進了PSC技術的提高，又給各國之間不合理的滯留帶來的摩擦建立了一個解決的平臺，進一步促進了地區內PSC檢查事業的健康發展。

恩威并舉，獎懲分明

巴黎備忘錄的激烈措施——“廢鐵桶”(Rust Bucket)在1999年，歐洲沿岸國家對于航行其港口的船舶狀況越來越憂慮，特別是ERIKA超級油輪在西班牙沿海的沉沒并對沿岸國家造成嚴重污染，進一步促發Paris MOU成員國決定對狀況極差的低標準船采取更加嚴厲的措施，一方面將其船舶資料和狀況在網站上以"當月廢鐵桶"的比喻方式予以公布，另一方面強制這些船舶就地進行修理。Paris MOU將被評為"廢鐵桶"的船舶放在其網站上的"一網打盡"(Caught in the Net)欄目中發布，內容包括這些船舶被給出一個或多個嚴重的缺陷包括安全設備的故障、可能導致污染的情況、嚴重的銹蝕、差的工作和生活條件、差的船上管理或其它不符合國際要求的情況。這一手段犀利地鞭撻了質量極差的低標準船，對于限制低標準船的營運，起到了積極的作用。

美國海岸警衛隊(USCG)的21世紀質量船舶措施可以說是"兩手抓，兩手都硬"思路的體現。目前各PSC組織均只有對低質量船舶的懲罰措施，對于高質量船舶的獎勵措施則鮮有出臺而USCG的這一措施，正是對高質量船舶的鼓勵措施，如果船舶在USCG檢查過程中得到很好的評價并保持良好的記錄，則船舶將被評為“21世紀質量船舶檢查頻次的待遇，目前受到航運公司的好評?！?1世紀質量船舶"合格標準嚴格，規定必須符合以下要求36個月內在美國沒有扣留；無海事暴力事件或需報告的屬于嚴重海事事故或達到重大海事傷亡標準的海事傷亡，在36個月內接到不超過一次暴力事件傳票/通知；至今12個月內成功通過PSC檢查，該輪的船東或管理公司在最近的24個月內在美國水域未發生任何PSC滯留事件，所注冊的船籍國的船舶滯留率不超過USCG總滯留率的二分之一。凡入選船舶均享受被授予有效期為2年的"21世紀質量船舶"證書、在美國港口官方控制網站上公布船名、減少港口費用等待遇，以示嘉勉。另外，油輪可享受減少全面的期中檢查、加大油輪船東更大的靈活性待遇，貨船可享受有限的PSC忽略檢查待遇。

設定目標重點出擊

隨著PSC檢查和數據管理的發展各PSC組織紛紛建立了船舶PSC檢查的"目標系數，(Target Factor)，將船舶各方面的參數加權處理后，作為選擇船舶進行PSC檢查以及評價船舶狀況的參照指標，該指標一般包括對于船旗、認可組織(船級社)、船舶類型、船齡、滯留頻次，對于在該區域多次被滯留的船舶，幾乎每到一港口均將受到檢查。各組織均對外發布船旗和船級社的黑名單、灰名單和白名單，對于黑名單的船旗和船級社，將大大提高檢驗的頻次。

目前，巴黎備忘錄組織已推出了新的PSC目標檢查系統，設立了新的目標系數的標準和選擇PSC目標船舶的評分標準每艘船舶設立一個風險模型，基于船型、船齡、船旗、發證機構等要素，同時考慮曾發生的滯留和缺陷，并著重增加了船公司表現的評價，將船舶標識為高、中、低三類風險船舶，對于高風險船舶，一般每5-6個月檢查一次；對于中等風險船舶，一般每10-12個月檢查一次，而對于低風險船舶，則可以將周期延長到24-36個月檢查一次。新的評分標準的建立使基于風險的船舶評價更趨合理和完善，也給PSC檢查制度帶來了新的變化和發展。該系統將于2011年1月1日全面實施。

謹防安全手段便政治利器

港口國監督對于實施檢查的國家來說實際上是一把“雙刃劍”，一方面要考慮港口和海洋的安全，防止風險較高的低標準船航行港口國水域，以減少船舶安全事故的發生和防止大規模的油污事故，使PSC真正成為保障海上安全的"名捕而另一方面又要考慮檢查政策和手段不要過于嚴苛，不要過于"吹毛求疵如果控制不當可能將狀況較好的船舶因為小問題而拒之于港口之外，影響港口貿易的正常進行，特別是在航運危機時期，更要注意發揮PSC檢查的杠桿作用，防止“名捕”變身“惡人”。

近年來世界貿易的大幅增長，特別是海上貿易的快速發展，使世界船隊整體上處于供不應求的狀況，特別是波羅的海干散貨指數攀越萬點，更是掀起了航運投資的熱潮，舊船舶退不下來，新船舶匆匆上馬，航運和環境的安全受到各國重視PSC組織雖然頻頻重拳出擊，打擊低質量船舶，但始終面II伍老齡船超期服役等一系列安全問題，然而，不期而至的經濟危機給這一難題畫上了句號，大多數老齡船相繼被拆解。但隨之而來的是，危機使船東的利潤縮水，導致對安全的技入大幅度降低，這是這一時期PSC面臨的新的難題。

PSC檢查作為海上安全的重要防線，已被海事界充分認可，但安全于段往往與政治利益混淆難分。比如，巴黎備忘錄還有一個顯著的特點，就是其檢查政策往往緊隨歐盟各方面政策發展的腳步。歐洲目前在IMO的聲音很足，經常在IMO推出新的產品和管理措施，而這些新的要求一出臺實施，巴黎備忘錄會很快通過集中大檢查等方式加強對新要求的實施力度，從而推動歐盟政策在世界范圍內的推廣實施。特別是對于歐洲一直推廣的電子產品、救生設備、環保產品，一旦IMO制定了標準和船舶配備要求，在實施中，巴黎備忘錄的PSC檢查就會有針對性地出臺措施加強對相關要求的檢查。

作者：徐華  來源：中國船檢