內容提要：針對MARPOL 附則Ⅵ的要求，分析低硫燃油特點，推薦船舶進入硫氧化物排放控制區域（SECAs）提前換用低硫燃油的時間計算方法，提出燃用低硫燃油的技術措施。

關鍵詞：MARPOL 附則Ⅵ 低硫燃油硫氧化物排放控制區燃油轉換措施

MARPOL73/78 公約附則Ⅵ《防止船舶造成大氣污染規則》（簡稱附則VI）要求船用燃油含硫量：航行于一般地區小于4.5%（以下稱高硫燃油）；航行于硫氧化物排放控制區域（SECA）小于1.5%（以下稱低硫燃油）。

低硫燃油價格高。因此，當前最普遍和有效的作法是，SECA 區域以外燃用高硫燃油，進入SECA 區域燃用低硫燃油。

這樣做，涉及船上某些操作且要求較高。本文分析低硫燃油的特點，提出SECA 區域船舶燃用低硫燃油的措施。

1 低硫燃油

低硫燃油與高硫燃油有區別。

（1）低硫燃油硅、鋁含量較高

現代石化工業，為了提高輕質燃料油的產量，采用催化裂化技術，原油煉制過程中加入含有硅和鋁元素的催化劑。殘渣油中催化劑的硅、鋁顆粒很難全部分離出來。

硅和鋁顆粒會像磨料一樣：

●進入燃油系統加速高壓油泵柱塞套筒偶件磨損、出油閥卡阻、噴油器針閥磨損；

●直接接觸缸套、活塞環，嵌入生鐵的石墨基結構中加劇磨損，嚴重時甚至拉缸、活塞環斷裂、掃氣箱著火、增壓器喘振、增壓器軸承損壞等，威脅船舶安全。

低硫燃油硅和鋁含量有時超過25 ppm，而高硫燃油的硅和鋁含量通常小于15 ppm（ISO8217 限定最高值80 ppm)。

（2）低硫燃油含硫量低

低硫燃油含硫量低，應使用總堿值低的氣缸油。燃用低硫燃油而使用高堿值氣缸油，氣缸油中多余的堿性物質會濃縮并黏附在缸套內壁上破壞缸套潤滑油膜的完整性，加劇缸套、活塞環磨損，嚴重時導致拉缸、活塞環斷裂等故障。

然而為低硫燃油配備低堿值氣缸油需要專用油柜，小型船舶和現有船舶較難做到。

2 燃油轉換

附則Ⅵ要求，船舶進入SECA 區域后，必須確保100%燃用低硫燃油。這就要求船舶進入SECA 區域時，燃油日用柜及其出口到高壓油泵的管路中，都是低硫燃油，不再有高硫燃油。

為減少低硫燃油消耗，船舶燃用100%低硫燃油的起點，理想情況是船舶剛好進入SECA 區域，既滿足附則Ⅵ的要求，又避免低硫燃油消耗過多。

關鍵在于進入SECA 區域前正確選擇開始轉用燃用低硫燃油的時間：

●過早轉換，自然不會違反附則Ⅵ的要求，但是消耗低硫燃油較多，造成經濟損失。

●過遲轉換，進入SECA 區域時，高硫燃油尚未耗盡，柴油機還在燃用高硫燃油，違反附則Ⅵ的要求。

若船舶配備專用的低硫燃油日用柜，進入SECA區域前需要消耗日用柜出口到噴油器之間管路里的高硫燃油，數量有限，便于計算提前量。

若船舶未配備專用的低硫燃油日用柜，進入SECA區域前需要消耗的高硫燃油，就包括沉淀柜的存油、日用柜的存油和日用柜出口到噴油器之間管路里的燃油，需計算確定耗盡高硫燃油需要多少時間，涉及：

●高硫燃油和低硫燃油的含硫量，

●沉淀柜、日用柜和日用柜出口到噴油器之間管路（含燃油霧化加熱器）等所存高硫燃油數量，

●分油機分離量，

●主機耗油量等。

DNV 燃油化驗室提供的稀釋燃油含硫的計算方法，是：

①按沉淀柜、日用柜、管路等殘存高硫燃油數量和主機耗油量，計算燃盡殘存高硫燃油的時間；

②按高硫燃油（HSFO）含硫量和低硫燃油（LSFO）含硫量，從圖1中查出“時間系數”；

③上兩項相乘，得出燃油稀釋到含硫1.5%所需要的時間。

例如某輪：

①高硫燃油，沉淀柜剩2 噸，日用柜剩12 噸，管路存1 噸，主機耗油1.5 噸/小時，燃盡高硫燃油的時間是，（2+12+1） / 1.5 =10 小時；

②按高硫燃油含硫量3.1%，和低硫燃油含硫量1.3%，從圖中查出時間系數是260%；

③兩項相乘，得出燃油稀釋到含硫1.5%所需要的時間是，10 × 260% = 26 小時。

為縮短燃油轉換提前時間，最直接辦法是減少混油開始時刻燃油日用柜油位。

具體操作的輪機員，應在輪機日志上詳細記錄燃油轉換過程，包括：

●轉換時間和船位，

●轉換時沉淀柜和日用柜存油高度和數量，

●轉換后分油機分離量，

●主機耗油量（功率、航速），等。

若記錄不清，或換油提前時間不充分，港口國檢查官員可能有理由滯留船舶。

3 加裝低硫燃油

（1）避免混裝

低硫燃油艙，最好專用：

●不與高硫燃油混裝，

●不同品牌/型號的低硫燃油，最好也不混裝。

（2）油樣

●在船舶加油總管處連續采集油樣，

●共4 瓶，

●一瓶盡快送化驗室化驗，化驗結果存檔。

（3）加油收據（BDN）

●加油前，檢查加油收據（BDN），確認低硫燃油的含硫量小于1.5%；

●BDN 存檔，留船3 年。

最好檢查硅和鋁含量，并確認是按ISO8217 標準檢測的結果（通常小于15 ppm，最高值80 ppm）。

（4）記錄

每次加裝燃油（不論低硫、高硫）的信息，詳細記入《油水記錄簿》和《船用燃油硫份記錄簿》。

4 沉淀凈化

低硫燃油沉淀凈化，應保持沉淀柜溫度80 ℃左右，較好地沉淀硅、鋁顆粒；同時增加底部放殘次數，有效排出沉淀的硅、鋁顆粒。

同理，日用柜也要保持在90℃左右。

5 離心凈化

硅、鋁含量大于15 ppm 的燃油，必須分離和過濾。

為保證分油機的分離效果：

●根據燃油比重，選擇合適的比重環；

●維持分油機燃油進口溫度98℃；

●分油機分油量，通常小于額定流量的30%（航行中保持2 臺燃油分油機并聯運行）；

●設定合適的排渣間隔（硅、鋁含量較高應適當縮短），保證進機燃油硅、鋁含量小于10 ppm；

●保持運行監測電流、溫度、振動、噪音等各參數，排渣時注意傾聽排渣聲音是否正常。

6 過濾

確保各濾器技術狀態良好，使進機燃油硅、鋁顆粒直徑小于5μm：

●保持監測燃油系統中各濾器的工作，尤其進機前細濾器（過濾精度可達5μm）；

●發現臟污時，及時清洗；

●清洗時，檢查各濾芯和密封墊床，發現破損或老化應及時換新。

7 氣缸油

（1）降低氣缸油注油率

若船舶不配備與低硫燃油相匹配的氣缸油，一開始燃用低硫燃油就應逐漸減少氣缸油注油量，最后穩定在與低硫燃油含硫量相匹配的數值，但也不能低于柴油機生產廠家推薦的最低注油量。

例如某船，主機型號KAWASAKI MAN B&W 6S50MC，功率9 750 HP，生產廠家推薦的氣缸油最低注油率0.7 g/HP-h：

●燃用高硫(含硫4.25%) 燃油，日耗氣缸油260Ltrs，相應注油率1.2 g/HP-h；

●燃用低硫(含硫1.2%)燃油，日耗氣缸油應調低至180～190 Ltrs，相應注油率0.85 g/ HP-h。

（2）驗證氣缸油注油率適當

船舶到港，盡早檢查缸內狀況并完整記錄：

●缸套內壁油潤情況，有無拉痕；

●活塞環是否有粘連、卡阻、斷裂；

●活塞頭是否積碳，臟污程度及表面光潔度；

●缸底沉積物多少（若較多，應及時清潔，減少掃氣箱著火危險）。

按缸內情況，調整氣缸油注油率。

8 結束語

以燃用低硫燃油的方法滿足附則Ⅵ關于SECA 區域的要求，船舶必須在進入SECA 區域前適當的時間提早轉換燃油。

港口國監督嚴格，低硫燃油的品質（加油收據），以及燃油轉換時間和當時日用柜存量等是重要證據，必須全面、如實、準確記錄。

低硫燃油的加裝、儲存、凈化等均應規范操作，還要及時、正確調整氣缸油注油率，以防止損害設備，提高船舶的安全性和經濟性。

作者：楊富龍  來源：航海技術