摘要：為履行國際公約，保證船舶的通航安全以及保護海洋環境，PSC檢查必然得到發展。文中分析了港口國監督發展的必然性，港口國監督發展中的問題，提出了港口國監督的發展趨勢。

關鍵詞：港口國監督；履約；通航安全

作為船旗國履約的有效補充，海上安全的第二道防線，PSC檢查的受關注程度日益提高。而區域發展不平衡、PSC檢查官水平的參差不齊在一定程度上制約了港口國監 督的健康發展。要解決這些問題，需要IMO的支持和各地區、國家的有效合作和互相支援。目前，只有幫助欠發達地區港口國建立有效的港口國監督機制和PSCO培訓體系，提高PSCO素質，實施統一的港口國監督檢查標準，全面提高港口國監督檢查質量，在全球范圍形成統一的對低標準船圍追堵截的港口國監督網絡，才能最終有效消除低標準船。

從技術角度看，只要建立統一的實際檢查操作標準，并通過合格的PSC檢查官得以有效實施，所有的地區差距都能在具體的操作中得到一定的平衡和補償。而負責海上安全和防污染的國際海事組織應更多地承擔起組織協調各備忘錄地區共同平衡發展PSC的職責，比如建立全球PSCO培訓基金，協調巴黎和東京備忘錄地區國家的人才資源，幫助欠發達地區國家建立有效的檢查員培訓體系?？梢浴八统鋈ァ薄闪SCO高級講師團，以培訓班、專業講座、現場指導等方式到欠發達地區港口國開展技術援助；或者“請進來”——組織欠發達地區港口國的PSC檢查員到巴黎、東京備忘錄地區的主要國家進行跟班實習鍛煉，這是幫助檢查員提高實戰水平的最直接有效的手段。而對欠發達地區各港口國而言，則要積極主動地尋求幫助并建立有效可行的港口國監督檢查機制和PSCO培訓體系，不斷提高港口國監督檢查官的基本素質和實施港口國監督的能力，在全球范圍內形成對低標準船舶的壓力，最終迫使低標準船逐漸退出航運市場，達到消除低標準船舶、保證海上安全和水域清潔的目的。

快速有效的區域化發展是港口國監督有效實施的必然趨勢。正如IMO秘書長Mitropoulos在2004年第二屆巴黎和東京備忘錄部長級聯合會議上所說，“毫無疑問，國家間的合作可以促使PSC信息共享、有效地利用現有資源，更好地組織、協調檢查，這些都極大地增強對低標準船的壓力。在全球范圍內統一實施PSC制度將是包括各現有區域和其他如美國海岸警備隊等的共同目標?！倍y一實施的關鍵是要有效協調各地區的資源，建立區域間平衡協調發展的港口國監督機制。

一、港口國監督發展的必然性

（一）航運技術的發展和國際貿易的繁榮必然帶動港口國監督的發展

長久以來，航運界一直強調船旗國對船舶的監督管理，但隨著國際貿易的發展和各國港口的開放，船舶往來于世界各國港口的機會越來越多，而由于造船技術的提高和助航儀器及操縱設備等性能的不斷改進，使得船舶在世界區域內的航行成為可能。因此，越來越多的船舶開始更長時間地航行于他國水域，?？克麌劭冢@樣，就有許多船舶長期不回船旗國，船旗國無法對其進行有效的監督，結果導致船舶的安全狀況下降。在這種情況下，就要求由船舶所停靠的港口國的有關當局對船舶進行監督和管理，以保證船舶達到有關公約規定的標準，因此，港口國監督（Port State Control，PSC）就應運而生并得到了很大的發展。

（二）海難的發生是促進港口國監督發展的一個重要方面

保證海上船舶、財產及人命安全，保護海洋環境歷來是國際航運界及世界各海運國家所一直追尋的目標。但目前在世界范圍內仍然有許多海難，甚至是特別嚴重事件的發生。

客船慘案導致大量的人員傷亡，而油船的重大海事則造成海洋的大面積污染，如1978年“Amoco Cadiz”輪泄漏22萬噸原油入海，污染180公里海岸，清理費用達1.0億美元，水產損失3000 萬美元，旅游損失6000萬美元；而1989年的“Exxon Valdez”輪溢油至少達1100萬加侖，污染海岸1069公里，海域7770平方公里，清理費高達22 億美元，賠償費為10億多美元。盡管上述重大海難的發生機率較小，但每一起海難均造成嚴重的經濟損失和惡劣的社會后果，而不論每起海難的具體原因如何，其中絕大部分是由于未能嚴格遵守有關國際公約和國內立法的要求，因而導致其在一定程度上的不適航。為減少低于標準船舶的存在，降低海難特別是重大海難的發生率，港口國監督在近十幾年得到迅速發展。

二、港口國監督發展的未來趨勢

雖然迄今為止船旗國對本國船舶的監督和管理仍是保證船舶安全、防止海洋環境污染的主要手段，但港口國監督的發展越來越快，日益得到國際航運界的重視。

（一）地區性合作的建立及區域間協作的加強

港口國監督剛開展起來時，實施的國家較少，且均是各自為政，彼此之間較少交流和合作，這樣就造成各國的管理水平、監督標準有所差別，檢查重點不一致，有時一艘船舶在某一港口剛被檢查過，馬上在另一港口又被檢查，結果造成人力、物力上的浪費，并降低了其他船舶受檢查的可能性。為改變這種情況，1982年，歐洲14國簽署了港口國監督的第一個地區性協議——巴黎備忘錄。該協議實施后取得了相當大的成功，有效地抵制了低標準船在歐洲的營運，同時，又使得締約國能夠盡可能有效地利用其資源，因而它受到國際海運界的矚目。1991年IMO大會通過的A.682（17）號決議充分認識到了港口國監督地區性合作的必要性及有效性，因而敦促世界其他海域也實行地區性合作。鑒于此，1992年、1993年及1996年分別又簽署了拉丁美洲協議、東京備忘錄以及加勒比海地區港口國監督諒解備忘錄。此外，地中海區域的港口國監督協議也正在準備之中，就西非及中非區域的港口國監督協作的發展建議均已提出，與此同時，波斯灣區域的國家正在調查在該區域建立地區性港口國協議的可能性。因此，在不久的將來，隨著世界范圍內的地區性協議逐步建立起來，港口國監督的作用將得到最大限度的發揮。

各個地區的國家之間建立起地區性合作的同時，各區域之間的技術援助和財政支持也正在不斷地發展。由于歐洲是開展港口國監督最早的地區，因而該地區對其他地區PSC工作的開展提供了很多的技術援助，此外，歐洲聯盟MARITIMEWORKSHOP海又提供了部分的財政支持。加勒比海地區PSC諒解備忘錄剛剛簽署就得到了加拿大、法國、英國和美國專家的指導，而該地區的信息中心將在荷蘭和法國的幫助下建立。IMO已向歐洲聯盟提交了一份幫助地中海PSC協議的參加國建立一套有效的港口國監督體系和提供對PSC官員進行必要培訓的詳細計劃，對西非和中非地區進行財政援助的建議也已作出，歐洲委員會已同意對此進行考慮。同時，應伊朗海事當局的要求，1995年10月在該國舉辦了一期有43名人員參加的研習班，講解員來自比利時和德國，其主要內容是講述IMO公約及PSC有關規則的要求。此外，拉丁美洲地區的信息中心也將與歐洲聯盟合作。區域間的合作將大大帶動發展中國家和地區的PSC工作，從而在全球形成有效的保護船舶安全和防止海域污染的監督網。

（二）加大對人為因素的檢查力度

港口國監督開展十幾年來，雖然其規模和檢查范圍越來越大，但其檢查項目一直限于對船舶結構及設備方面的檢查，而對人為因素的檢查則一直比較欠缺，在該方面的檢查僅局限在對船員證書、船舶配員進行檢查，有時還可能對預防演習和救生演習進行初步的檢查。造成這種情況的原因，一方面是由于航運界一直將側重點放在提高船體結構與設備的性能和技術要求方面，另一方面也是由于對人力因素的檢查比較復雜，且無此方面的立法與指南。

近些年來，航運界的數據統計分析越來越表明人為因素對保證航運安全和防止海洋污染起著非常重要的作用，人為因素在海事中所占的比例可達到70%～80%，因此，加強這方面的工作勢在必行。在這種形勢下，港口國監督自然也必須進行調整，除保證原有的檢查項目外，還要開始并加大對人為因素的檢查力度。

人為因素可概括為兩個方面，一是船員自身的操船能力和知識水平等，另一方面就是對船舶的管理，包括建造人員、檢查人員、岸上維修人員、單位管理人員、船級社驗船人員等。港口國監督對這兩個方面都增加了新的檢查項目，加大了檢查的力度。

1.對船員操作性要求的檢查

隨著港口國監督的發展，世界航運界意識到港口國對在其港口的外國籍船舶，不僅需要監督他們是否符合海上安全和防止污染的標準，而且還需要盡力評價船上的船員在履行其操作性職責方面的能力。因此，IMO第18次大會通過了A.742號決議——《船舶安全與防止污染操作性要求的監督程序》，這是繼A.466（XII）號決議、A.542（13）號決議、A.597（15）、MEPC.26（23）號決議之后，第5個關于港口國對海上安全和防止海洋污染進行監督的程序。該決議與其他4個決議的最大不同在于，它為PSC提供了一個對“船員履行與其職責有關的操作性要求的能力進行評估”的程序，這將“有助于促進海上安全和防止海洋污染”。1995年IMO又通過了A.787（19）號決議，該決議是前5個決議的合并，以使所有的內容在此一個決議中得以體現。

A.787（19）決議規定，只要有下列“明顯證據”，港口國官員就有權對符合船上的操作性要求進行檢查：

有關船長或船員不熟悉涉及船舶安全和防止污染的基本船上操作，或未執行這些操作的情報或證據；

表明主要船員之間不能進行交流，或不能與船上其他人員進行交流的證據；

船上沒有最新的應變部署表、火災控制計劃，客船上沒有損害控制計劃；

誤發射遇險報警信號，并且隨后未執行正確的取消程序。

操作性檢查的范圍很廣，包括對應急部署表、船上人員的語言交流、消防和棄船演習、船損控制圖和船上油污應急計劃、消防控制圖、駕駛臺操作、貨物操作、機器設備操作、機器處所的油類和油類混合物、液貨船貨物處所的裝卸及洗艙程度、包裝類危險貨物和有害貨物、垃圾的處理以及有關的手冊和須知等。這些內容包括了船上操作性管理的各個方面。如果在檢查中發現缺陷足以危及船舶及其人員和財產的安全，則港口國當局同樣有權決定是否滯留該船舶。

2.對船舶管理的檢查

據統計，在人為因素對海難的影響中，管理方面的因素又可占到人為因素的60%～70%，因此，要降低海難的發生，就必須加強對船舶的管理，為此，IMO于1994年第18次大會上通過了《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》，簡稱《國際安全管理規則》（ISM Code）的第A.741（18）號決議，1994年5月，國際海事組織的國際海上人命安全公約締約國大會上又通過了SOLAS公約的第IX章“船舶安全營運管理”，使該規則成為強制性規則。

ISM Code要求每一艘船舶都必須持有“安全管理證書”，同時還應持有其船公司或經營人的“符合證明”，這些證書都是港口國監督的內容。由于SOLAS公約規定締約國對靠泊本國港口的外國籍船舶不給予優惠的待遇，因此，通過港口國監督對這兩項證書的監督，就促進了船公司及船舶的管理水平，在一定程度上杜絕和減少了事故的隱患和發生幾率，從而提高了海上安全的程度和污染防護的水平。因此，隨著《國際安全管理規則》的實施，對船舶管理的監督檢查也將成為PSC的非常重要的內容之一。

3.提升港口安全工作人員的初步檢查水平

由于國際貿易的發展和各國港口的開放，船舶往來于世界各國港口的機會越來越多，加上各國的PSCO的數量有限，到港的外國籍船舶很難保證在6個月內都被檢查一次，現在監管任務又越來越重，檢查的力度也會越來越降低，導致未被滯留的船舶的船況可能還沒有被滯留的船舶好。到港的外國籍船舶在靠碼頭前，碼頭方安全監督人員都會上船確定各相關設備的技術狀況，特別像在日本，凡是到港的船舶在抵港前48小時內都會通過代理公司收到安全檢查的一份清單，在到港后會有碼頭安全監督員、代理及船上相關人員召開一個安全會，針對安全檢查清單逐項核對，包括人員的情況介紹、設備的現場檢查和安全措施的現場確認，不管船舶是經常來，還是偶爾來，保證每艘到港的船舶百分之百的都檢查到。如果碼頭安全監督人員覺得存在問題，他們就會報告港口管理當局，再由PSCO實施PSC檢查，突出了重點，同時降低了PSCO的檢查頻次，又解放出更多的PSCO，重點檢查低標準等重點船舶，最終確保到港船舶安全。

（三）運用定量方法確定PSC的檢查重點

由于各國的資源有限，因此盡管由于地區性協議的簽署使船舶受到檢查的概率大大增加，但仍然不能保證每艘到港的外國籍船舶在6個月內都能被檢查一次。為此，各國及各地區協議大多規定對某些特定種類的船舶如滾裝船或懸掛滯留率較高的船旗國國旗的船舶進行重點監督管理，該方法雖然能在一定程度上確保PSC檢查的有效性，但存在著很大的局限性。因此，美國海岸警備隊采用了“選擇登輪打分表”來確定PSC的檢查重點，而巴黎備忘錄國家則正在試行“目標因素法”。這兩種方法的內容有所不同，但它們都開始采用定量分析的方法來確定PSC的檢查重點，即將各個相關因素進行量化，然后再通過計算得出每一艘船的最終分數，再根據分數的多少來確定檢查的優先程度。雖然這兩種方法仍有一定不足，但它們均能以定量的方式來考慮各方面的因素，因此較之傳統的方法，能更準確地判斷低標船，從而更有效地利用現有的資源，達到最好的效果。預計隨著定量分析方法的不斷完善，各國家各地區將普遍采用更加合理的定量分析方法來確定PSC的檢查重點。

（四）檢查技術最終統一化

根據IMO組織制定的相關公約及各相關附則等規定，派生出各個團體的各種標準和規范，如船級社的建造規范，PSC檢查標準，石油公司檢查標準等。由于采用的標準源于一處，隨著各種標準逐漸地細化，最終的重疊越來越多，各個團體在相互協調好的情況下，標準將逐漸地統一，最終達到一致。

（五）增進人力資源的合理配置化和企業合作

隨著港口國監督的深入開展，各個航運企業也越來越重視開航前的檢查，以確保船舶適航、船員適任。大多數正規航運公司都做開航前的檢查和抵港前檢查，以保證在PSC檢查時不被滯留。由于時間充裕，特別是一些資深船員的檢查很具有針對性，比PSCO的登船檢查要具體細致，如何合理利用這些人力資源也是擺在港口國監督未來發展一個值得思考的重要課題。此外，一些公司為了具有更大的競爭力，極力在資源上進行優化組合，公司做大做強后，先后建立了自己公司的企業標準。一些小公司為了攬到這些大公司的貨源，也必須接受那些大公司的檢查，力爭符合他們的企業標準。這樣就推進了船舶適航、船員適任的發展，也成為港口國監督的一個重要補充。

作者：陳昌  來源：中國海事