北太平洋冬季，影響船舶安全航行的主要因素是冬季的北太平洋強烈發展的溫帶氣旋所帶來的大風巨浪。同時，在北太平洋的中高緯度（40°N左右）又是盛行西風帶，7級以上大風在1月份出現的頻率在30%~35%左右。而流，從輕津海峽出來至165°E主要受親潮影響，流向西南，流速小于0.5kn；從170°E~170°W流向多變，但主要為西行流，流速約0.5kn；170°W以東受阿留申流的影響，流速在0.7kn左右。經白令海西行的船舶會因此增加航速，但因總體流速不大，對于大型高速集裝箱船舶，從美西至遠東中高緯度航線設計時，主要考慮如何避開冬季北太平洋溫帶氣旋，達到安全、經濟的目的。

1冬季北太平洋的溫帶氣旋

影響冬季北太平洋中高緯度航線安全航行的溫帶氣旋，主要是產生于日本海的強烈發展的鋒面以及從中國大陸東移入海的黃河氣旋、江淮氣旋。強烈發展的溫帶氣旋具有很大的摧毀力，嚴重威脅遠洋航行船舶和貨物的安全。在冬季，在北平洋中高緯度，設計一條比較安全的橫渡太平洋航線時，要充分考慮溫帶氣旋的活動規律及其分布。

1.1強烈發展的鋒面氣旋的發生地

椐統計資料，北太平洋海域發生的強烈發展的鋒面氣旋，主要來自兩個地方。

一是在135°E以東160°W以西，35°N附近以北的洋面上。在35°N~55°N，140°E~170°E是該類氣旋的高發海域，約82%發生在該海域。究其原因，主要是該海域是著名的黑潮暖流與親潮冷流的交匯處，海溫梯度大，大氣斜壓性明顯，鋒面抬升作用強烈。

二是冬季的我國沿海，在強冷空氣的東南側，從大陸東移入海的鋒面氣旋。該氣旋入海后，受海面暖濕氣流和其后部冷高壓的共同作用下，中心氣壓快速下降，氣旋加強并東移至日本以東海面成為超強氣旋。從統計資料看，此類氣旋的強度與其東移入海的緯度有關，在35°N附近比之在40°N附近的入海氣旋，通常前者的強度要比后者強得多。

1.2氣旋的移動和發展路徑

西伯里亞冷高壓的強度、位置、分裂南下和東移，直接影響下游溫帶氣旋的發生、發展和移動，尤其是冬季我國大陸強冷空氣或寒潮爆發所伴隨的大尺度環流，激發了下游溫帶氣旋的強烈發展。通常在溫帶氣旋形成強烈發展的超強鋒面氣旋前的1~3天內，我國沿海有強冷空氣爆發；溫帶氣旋的強度與強冷空氣爆發時間的長短、強度有著密切關系。

為預防這類氣旋的襲擊，作為冬季航行于該水域的航海人員要密切關注我國大陸是否近期有冷空氣或寒潮經過，在貝加爾湖以西是否有冷高壓存在、加強和移動。

筆者根據20多年的航海經歷和觀察，東移入海的氣旋和沿海135°E海區生成的氣旋的移動路徑有兩支：一支向東北方向移動并迅速加強，在阿留申群島的阿圖島附近洋面達到最強（即170°E附近以東），并進入白令海，然后減弱東移至北美大陸或阿拉斯加消亡；另一支主要東移并迅速加強，然后向東北東移動，在阿留申群島附近洋面或阿拉斯加灣達到最強，隨后減弱消亡或移至北美大陸。

通常該類氣旋在加強過程中，移動速度慢，而在加強后，移速很快，平均達到20kn左右，個別達到25kn以上。剛開始加強時，移動方向有兩種：一是東移，緯差小于5°緯度，另一種向東北方向移動，其主要受高空氣流的引導。當氣旋處于高空的槽中，它將向東移；當處在槽前，它將向東北方向移動。同時，在500hPa天氣圖上，通常在5640線以北300~600nmile，并且平行于5640等高線向東移動。

2美西—遠東航線的設計與選擇

2.1不同航線的比對

?。穆迳紘\出發，大圓航線GC至輕津海峽的襟裳岬附近，經輕津海峽，然后恒向線RL至上海，距離為5669nmile左右；

ⅱ）從洛杉嘰出發，沿35°NRL經大隅海峽至上海，距離是6083nmile；

ⅲ）從洛杉嘰出發，GC至UNIMAK水道，再GC至阿圖島北，經輕津海峽RL至上海，距離為5752nmile；

ⅳ）從洛杉嘰出發，取混合航線，以45°N為限制緯度，大圓航線至上海，距離為5785nmile；

ⅴ）從洛杉嘰出發，取限制緯度45°N的大圓航線，經大隅海峽至上海，距離為5836nmile。

ⅵ）從洛杉嘰出發，取RL至35°N/160°W然后GC至輕津海峽的襟裳岬附近，經輕津海峽至上海，距離6034nmile。

從上述的數據中，我們不難發現以35°N恒向線至上海，與最高大圓航線相比，兩者航程相差420nmile左右，但通?？梢员荛_阿拉斯加冬天的惡劣天氣。假如因在高緯度遇到大風浪，船舶不得不減速以平均19kn左右或更低的速度航行，按航線（?。┤獹C航線5669nmile，需時298h；而如果使用35°N恒向線至上海，距離為6080nmile，以21kn計算，需時289h，早到目的港9h。

再比較船舶在大風浪航行狀態下的能耗：船舶為維持大風浪中航行，主機負荷會加大，從而導致耗油增大，而航速不一定達到要求的速度。在實際運行中，常會因風浪的原因，主機各項工況不允許保持原有的主機運轉指數，而必須降速運轉。

2.2航線的選擇

根據前面的分析，從美西返航遠東，在冬季北太平洋中高緯度西行的船舶，主要受此地區強烈發展超強鋒面氣旋的影響，尤其是西行船舶可能較長時間陷入狂風惡浪區航行。故在冬季北太平洋西行選擇航線時，一方面要參照傳統的氣候航線，更重要的是要根據當時的大氣環流和天氣大勢及氣象部門發播的中長期預報來設計制定航線，并視情做相應的修正?？傊餍写?，應盡量避開超強發展的溫帶氣旋所帶來的狂風惡浪區。

筆者根據多年航行于該海域的經歷，覺得如果從舊金山以南至長灘、洛杉嘰港口返回國內，在天氣形勢變化3-5天的周期中，最理想的航線應該?。áぃ┧龅暮铰?，既可以避開已經進入阿拉斯加灣超強鋒面氣旋所帶來的大風浪區，又可以根據天氣預報在抵160°W之前進行選擇：是上行過輕津海峽，還是下行過大隅海峽，可以對航線有很大的機動選擇余地。

如果在抵160°W之前日本以東洋面（35°N/150°E）附近沒有什么溫帶氣旋存在、發展或氣旋位置比較偏南，其移動路徑是向偏東方向，可以選擇按（ⅳ）航路繼續航行，并有可能的話，盡可能加速過溫帶氣旋移動路徑的前方。因為通常該類氣旋會在經度170°E～180°E左右轉向，那樣即使其過后改向東北或北北東，船舶航行也處在氣旋的東側或東北象限，順風航行，風浪也相對小些。而此時如果船舶向南轉向，因大風區往往會在中心向南延伸達1000nmile左右，要避開大風區，繞航較多。

反之，如果溫帶氣旋位置偏北，可選取35°N恒向線航行經大隅海峽，必要時提早改向駛往更南，避開氣旋南部和西南部的大風區，保護船舶和貨物的安全。本人也曾經這樣走過幾次，總的感覺不錯。

至于夏季從北美返航，建議還是走航線（?。┧龅暮骄€，但會常遇到區域性的大片霧區，要充分做好霧中航行的準備。通常不會有什么特別的惡劣天氣，主要關心是否在北太平洋低緯度有熱帶低壓形成，注意其移動方向。因為在該季節有部分熱帶低壓在20°N附近轉向，并向高緯度移動而變成強熱帶氣旋，產生惡劣天氣，危害海上船舶的航行安全，但其比率較小，只要密切關注，適時采取措施，對整個航線航行不會有太大的影響，較之冬季，可以用“MUCH BETTER AND MORE COMFORTABLE”來形容。

3結束語

冬季北太平洋西行航線的選擇，要根據當時的中長期天氣預報和高空圖大氣環流的變化，以及本船的航行狀況（吃水、船長、貨種、穩性和船速）進行考慮、分析和選擇，及時避開日本東部海域所產生的超強發展的溫帶氣旋的襲擊，以達到安全經濟航行的目的。

作者：趙建新  來源：航海技術