注：本人不是船長，但是由于工作性質經常和一些經驗豐富的老船長一同工作，時間一久便積累了他們對一些事物的見解。去年中海集團為了培訓在職的船舶駕駛人員，組織了教材編寫小組，本人有幸參加并編寫了下面的材料作為培訓使用。

1處理好嘹望、定位、避讓三者關系

1．1嘹望與避讓

嘹望是自始至終不間斷地貫穿在船舶操縱之中。嘹望給采取避讓行動提供信息與依據，當存在碰撞危險時，才有必要采取避讓行動。不言而喻。沒有正規嘹望，就沒有可靠的信息依據，也就不可能采取正確有效的避讓行動。避碰規則第八條第4款明確指出：“……應細心查核避讓行動的有效性，直到最后駛過讓清他船為止”。該款是對避讓行動的具體要求，其中包含著即使在采取避讓行動之中，也不能忽視嘹望，應當通過嘹望、避讓等手段來查核避讓行動的有效性。因此說，陳望、避讓之間的關系是緊密的，不可分割的。但從嘹望、避讓的動作發生的時間來說，嘹望在先，避讓在后，嘹望是不間斷的，避讓是在存在碰撞危險時才發生。

1．2嘹望與定位

嘹望是采用一切有效手段觀察并發現水面上的物體，以判斷是否存在碰撞危險。定位則是通過各種有效方法獲得船舶的地理位置并標繪在相關海圖上，以便知道或發現船舶所處在水域．與已經勘測過并記載在有關圖書資料中的或航行警告所提及到的障礙物的相對位置，是否構成航行危險。

嘹望與定位在特定的環境中、特定的條件下。所處的重要位置是不同的。船舶在霧中航行，嘹望、避讓總是船舶安全操縱的重點；但在視線良好，船舶航行在礁石、淺灘、船多的復雜水域，風大浪急，航道狹窄或進出陌生港口時，都必須隨時有準確船位給導航提供依據，否則船舶就是盲航。此時，定位無疑是非常重要的。但是，為了定位，駕駛人員可能不得不在短時間內中斷嘹望，這是嘹望與定位的矛盾所在。這里要注意，不是說駕駛人員定位就可以中斷嘹望．就可以忽視嘹望，駕駛人員應當叮囑值班水手保持認真嘹望，以彌補駕駛人員定位時的中斷嘹望，滿足應在任何時候保持正規嘹望的要求。

1．3避讓與定位

避讓與定位在不同的環境、不同的條件下，兩者所處的重要位置也是不同的。當船舶航行在有一定航船密度的水域，或駛經捕漁區，漁船密集，或在霧中航行的情況下，不由分說，避讓重于定位。如果船舶所在水域視線良好，水面上無特殊情況而水下情況特別復雜，或操縱者要使船舶進入陌生的某一錨位拋錨等。此時只有依靠定位才能讓清障礙物，才能使船舶準確地在指定的范圍內拋錨。這時定位就顯得很重要。

由于定位，駕駛人員往往要在短時間內中斷陳望或無法進行避讓行動，這就是定位與避讓的矛盾。但是駕駛人員必須有這樣的意識，當避讓與定位兩者間相矛盾時，通常避讓應先于定位。因避讓涉及到其它一方或多方安全。當然，任何事情都不是絕對的，不能僵硬地看待和處理嘹望、避讓、定位的三者關系。否則，看起來是理順了關系，其實并非如此，這是要誤大事的。

現在，先進的航海儀器都已普及，隨時獲得準確船位已不是什么難事。嘹望與避讓是三者關系中最緊密的一對關系，在實際操作中也是始終處在重要位置上的；而嘹望在三者中則總是處在最重要的位置上。

2避讓漁船

一般來說，避讓可分為大船之間和大船與小船之間，而小船中最大量的就是漁船。在沿海航行中令駕駛員最頭疼的也就是避讓漁船。

必須保持正規的連續嘹望。這是最重要也是最基本的，特別是小漁船，由于目標小不易發現，加之有點風浪更不易被發現，當發現時往往已較迫近，留給駕駛人員的判斷、決策時間已不很充裕，如果稍有差錯，就會造成避讓失敗。由于小漁船對雷達的反射性能弱，加之有些風浪，小漁船的目標很容易丟失。如果在本船的陰影角區域內回波更不易反映出來，特別在視線不好或夜晚。為了區分雜波信號與目標回波，最好隔一段時間左右用舵小角度擺一下頭，因為雷達在真運動狀態下，小漁船的回波短時間基本不變。所以經幾次掃描后便可以較容易的發現或區分出小漁船的回波。

謹慎駕駛，早讓寬讓。由于船舶所處環境、條件不一樣，早、寬的量是相對的，但早、寬是絕對的。有一條漁船在頂頭，不管你是早讓或晚讓總是要讓，越晚讓需要的避讓角度越大，采取措施的時間也越不充裕，既不安全又不經濟，何苦而不早讓呢。

距漁船頭多讓開點。過漁船尾是不可取的。漁船拼命往前沖，似乎企圖穿越船首。多數情況是在漁船的前面有漁網，漁民生怕被大船撞壞他的網，所以拼命沖過來，是要大船讓遠些走。遇這種情況要仔細察看海面有沒有漁標，布局怎樣，如何采取措施。一般來說，還是距漁船頭多讓開點，過漁船尾是不可取的，因為漁船后肯定有網。另一種情況是漁船中的“搶過大船頭是好兆頭”的思想作怪，這種情況往往漁船的速度很快，情況比較緊迫，必須果斷采取避讓措施。有些拖網漁船，看起來好象有搶船頭的意圖，其實他接近大船是想利用大船幫其趕魚入網，這種情況容易判斷，他往往是與大船角度不太大，不像前兩種垂直沖過來。

在避讓漁船時要像大船之間避讓一樣，采取措施“應大得足以使他船用視覺或雷達觀察時容易察覺到”。用小舵角或航向作小的調整進行避讓是航海的大忌，事故往往發生在這種情況。

在避讓漁船時千萬不要太近。拖網較長，要防止糾纏。另外，在大船上看應該能避過去，但因大船操舵不穩等關系。漁船判斷不清，以為你沒有讓，到臨近時，漁民害怕會突然掉頭，正好與大船撞個正著，所以一定要早讓寬讓。

遇到大群漁船作業。最好的辦法是繞航。沒有必要到漁船中去東沖西竄，如條件所限一定得穿漁船群時，在操縱時過漁船頭比過尾好。船長在設計航線時也應根據季節情況盡量避開漁區或作一些修正。

對駛帆的漁船不要從其下風通過。因為漁船處在上風位置，避讓能力受較大限制，特別是在近距離時影響更大：你在漁船上風，漁船很容易掉頭轉向，不會那么困難，當然不要太接近。

3駕駛員在進出港時如何配合船長

進出航道之前，一定要認真閱讀有關港口航道的圖書資料、潮汐表，掌握各個時間各個航段的風流壓；了解VTS配置及其報告制度；認真閱讀航次海圖及航行計劃．掌握各航段注意事項，并盡可能記住航道浮筒的布置。建議駕駛員將整個航道的浮簡編號、燈質、浮筒間距離及計劃航向按順序記錄下來，以方便使用。

沿航道航行，可用水域受限，稍不留神就可能出現走偏航道而導致擱淺或擦碰浮筒。因此，作為駕駛員應隨時了解本船的船位情況并及時報告船長。

作為駕駛員，要學會“眼觀六路，耳聽八方”，除了認真搖好車鐘、監督好水手操舵外，還應認真觀測前后船的距離及動態，注意橫越航道的小船；認真記錄經過的各個浮筒，并用各種方法校核浮筒是否移位，按章向VTS報告；留心聽取VHF中進出口船、施工船及其他相關船舶的動態，并報告船長。

應相信和尊重船長，對于船長正確的決策應認真執行。這不但有利于增強船長自信心，更有利于加強船長與駕駛員的相互信任。但是，有時由于航道較長，船長長時間操船造成的過度疲勞或其他各種主、客觀原因，船長有時也難免會出錯。這時，駕駛員一定要保持清醒的頭腦，果斷地提醒船長，并提出自己的見解。

4能見度不良時的“安全航速”和船長職能

4．1安全航速的概念

《1972年國際海上避碰規則》中的“安全航速”，是國際避碰規則史上首次引人的一個新名詞。既無高限亦無低限。既包括“緩速”又不等于“緩速”；它要求安全、強調安全卻不給人以任何束縛，完美地統一了安全與效益的矛盾。第三代、第四代、第五代集裝箱船的大批量訂造無不得益于“安全航速”。反過來說若保留1960年規則的“緩速”條文，也決不會有今天集裝箱船隊的繁榮和高效益。

1960年規則要求船舶在能見度不良下強制執行緩速，不論船舶狀況如何、設備怎樣、操縱性能優劣，一律要緩速行駛，這是當時生產力的反映。“安全航速”是指能夠保證船、貨、人安全的航速，沒有量值的限制。雖然在航船舶發生碰撞事故，無論船舶已停車并僅以微量余速在淌航，法官也會說你沒有倒轉車葉，把船完全停住，但是船舶保安全不能在“緩速”的死胡同里找出路。

4．2能見度不良時在大洋上安全航速的控制

《1972年國際海上避碰規則》第六條規定，每一船舶在任何時候均應用安全航速行駛……。初看起來因沒有量的概念給人以抽象的感覺。但規則接著提示在決定安全航速時應考慮的能見度情況，通航密度，船舶操縱性能，夜間背景亮光，風、浪、流狀況，航海危險物情況。吃水與可用水深的關系以及雷達設備的特性等12點因素，細讀之后再結合本輪當時的具體情況就覺得不再抽象了?！澳芤姸炔涣枷碌男袆蝇F則”(第十九條)要求船舶應以適合當時能見度不良的環境的安全航速行駛，機動船應將機器作好隨時操縱的準備。顯然第六條中的12點考慮因素必須給以充分的注意。

對于橫渡太平洋或大西洋航線上的船舶，通常每天發現大船不到一條，因此全速就可能是安全航速(當然個別漁區如白令海、千島群島東側，在每年6月15日至9月7日的漁汛期，須給以特殊的防范)。這時換輕油備車減速，不但不必要而且是不可取的。因為必須顧及到船東和租家的效益。

那么怎么備車使機器作好隨時可操縱的準備呢?大洋中遇能見度不良時的備車可采取如下措施：A駕駛員作好霧航的必做工作；B電話通知值班輪機員：“能見度不好，請你作好備車準備”；輪機員接電話后停止檢修保養工作，檢查空氣瓶和一切用車有關的設備，均正常后回到集控室待命。

駕駛員按霧航要求正確使用雷達、正確進行避讓。一旦發生雙方避讓行動不協調或認為需要減速以提供更多的時間來分析局面，或認為減速是最佳的避讓行動時。只要電話告知值班輪機員，隨后立即把車鐘搖到慢速或微速(必要時亦可停車)。一般減速只要把油門減小即可實現，短時間使用無需調整其他設備，輪機員一人即可完成。如要停車，最好通知輪機長。作為大海中的讓船，即使停車也不會超過半小時，用重油啟動主機也不會有問題，因此這種備車方式是可行的。它符合規則第十九條的規定，使機器處于隨時可操縱的準備：也符合STCW／95第8章關于值班標準中第29條再次重申的：“如果需要，航行中值班駕駛員應毫不猶豫地使用舵、主機和聲響設施。如果可能應及時地通知主機變速的意圖”的要求。

當能見度轉好時，再通知值班輪機員備車即解除。

4．3能見度不良時在沿海區域安全航速的控制

能見度不良時在沿海漁區控制安全航速和備車應視當時的具體情況而定。若實際通航密度不大，漁船三三兩兩分散作業，必要時光憑減速可以確保安全的情況下，還可沿用前述的不換輕油的備車方法。但若進人汛期的漁區，那就應當機立斷換輕油減速，十分謹慎地穿越漁船群，或改航線避開漁區。具體的操縱措施，只能根據當時實際需要作出決定。縱然雷達上有芝麻餅一樣的數不清的漁船群橫在前方，采用大角度右讓也讓不清，此時的船長切忌急躁情緒，須知漁船是在運動之中，密集的程度不是一成不變的。大船可以長鳴氣笛，以供漁船辨別大船的前進方向，稍稍往兩側挪動一下船位，大船在雷達上就可見一個小小的空檔，緩步推進，一條船一條船的讓清。若水域寬廣，讓出三五海里或轉向數十度把大群漁船擺在一側通過，那當然是首選的避讓方案，可適當加速繞過去。

還有一些船長把過多精力放在VHF高頻上大叫。叫不通仍叫，白白地錯過避讓時機，多可惜。

遇到能見度不良時，沒有直航船與讓路船之分。不同的駕駛人員在避讓時機、船舶會遇距離、避讓方式(轉向或減速)和行動幅度上存在著較大的差異；有些船長在復雜通航環境中，主機未換油而不愿意停車、減速避讓，這種差異被視為不確定性。各種會遇態勢中。駕駛員往往對正橫前來船，采取避讓的時機較早；避讓左舷、正橫附近或正橫以后來船，駕駛員采取保向保速比較多，應知道能見度不良時沒有直航船與讓路船之分。

5如何在船舶避讓過程中培養值班駕駛員

某次遇霧，一位駕駛員叫船長上駕駛臺，他對船長說：“我右前方一艘船有精神病，我已經左讓了20º。前面交叉船仍讓不過去，方位仍然不變，距離越來越近。VHFl6叫不通?！贝L在雷達上一核對，原來是一艘在本船正橫前從右向左穿越我輪航線的大船，本船駕駛員見到回波在右前方，一廂情愿想增大會遇橫距，就盲目向左讓了20º。船長趕緊右滿舵，一下子就讓清了。有部份駕駛員，雷達回波在左向右讓，回波在右向左讓：而對方駕駛員按《規則》規定向右讓，把你向左讓的效果完全抵消了。我國沿海霧航發生碰撞，大部分都是右舷擦碰他輪的左舷，就是上述原因?！?972年國際海上避碰規則》第十九條第4款有規定，應盡可能避免如下各點：①除對被追越船外，對正橫前的船舶采取向左轉向；(2)對正橫或正橫后的船舶采取朝著它轉向。我們一些駕駛員往往在能見度不良時對左舷正橫以前及正橫附近來船避讓較遲；本船在被迫越過程中都依賴來船實施避讓，即使在l n mile以內依然如此；在能見度不良時仍然使用互見中的操縱信號。

船長對船泊的安全負最高責任，當能見度不良時且在較復雜海區航行時船長應在駕駛臺。船長上去后首先檢查霧航的要求是否得到有效落實，可以不接管指揮權，根據當時的環境和情況決定用哪一種備車方式，并讓駕駛員通知值班輪機員。然后開啟第二臺雷達與值班駕駛員一人一臺，進行正規的雷達觀察。一旦發現初顯物標二人互相切磋，“AN方位XX距離上是否有初顯物標?”若是，數分鐘后問駕駛員“這是什么目標?”如果是船的話，那么它的運動要素與我輪的相對位置有否碰撞危險；若存在碰撞危險，該如何避讓，何時避讓等等一連串雷達避碰的實際問題，讓駕駛員思考和回答，然后船長再作一番補充或述評，強調規則的要點、實施的時機，完善避讓方案后讓駕駛員下令去執行，也讓駕駛員跟蹤檢驗避讓行動的有效性。

如果遇上本次避讓不成功，由于對方違規的左讓抵消了我方預計的效果，自然馬上進行第二輪更為緊張更為果斷的避讓措施，必要時立即減速讓船，使駕駛員得到較全面的鍛煉。

整個霧航避碰的全過程都在船長的監控之下，船長對此要負全責也是不言而喻的。船長把自己當成一個年長的駕駛員，在霧航中與值班駕駛員討論雷達避碰技術的方方面面，保駕護航，而所有具體的操作均由當班駕駛員去思考、去決定、去執行、去檢驗，這是培養駕駛員實操能力最有效的方法。

如果硬規定船長接管指揮權，其結果充其量只是船長一個人的力量。切不可將駕駛員養成無從過問，成了光管搖車鐘的閑人。

作者：中海發展股份有限公司貨輪公司 趙新江  來源：航海技術