根據歐盟法令，自2010年1月1日起，所有?？繗W盟港口的船舶，其燃油含硫量不得超過0.10%的最高限制。據了解，中國目前有400多艘船舶遠航歐洲。那么，這一法令的實施，將對這些中國船公司產生哪些影響？采取哪些措施才能完全滿足歐盟的這一“環境規則”呢？

法令沒有給不達標留下任何空間

歐盟“低硫法令”的主要內容為：2010年1月1日起，在歐盟港口停泊（包括錨泊、系浮筒、碼頭靠泊）超過2小時的船舶不得使用硫含量超過0.1%（重量比）的燃油；船舶停泊后應盡早轉換為低硫燃油，船舶開航前盡量晚切換成高硫燃油；燃油轉換操作應記錄在船舶日志上。

這項“歐盟法令”早在2005年即由歐洲海事局（EMSA）修正頒布。而就“硫排放”問題，歐盟法令對全球航運業來說已不是空穴來風。美國加利福尼亞州對距加州岸線24海里內水域不得使用硫含量超過0.1%的燃油規定將于2012年1月1日實施；MARPOL公約附則VI修正案也已明確要求：從2015年1月1日起，硫排放控制區域船舶所用燃油硫含量不得超過0.1%。只不過歐盟法令與上述二者相比明顯地“超越”——其對低硫的要求分別整整提前了兩年和五年。而2009年10月15日在葡萄牙里斯本召開的研討會上，有關方面就“法令修改和生效延期”向歐盟觀察員詢問時，歐盟對此的否定答復“斬釘截鐵”。歐盟委員會環境秘書長近日也借《勞氏日報》對往來歐洲的船家坦言：“這一法令沒有給例外情況和不達標留下任何空間?！钡珜NG船舶，鑒于其特殊性，考慮給予一年的寬限期。

“是否有半年的緩沖期”，一直是船東們極為關注的問題。據悉，目前歐盟已敦促成員國采取靈活政策，即歐盟成員國在7月1日之前對使用低硫燃油情況的監控有一定的靈活性。在此時間之后，歐盟成員國將對不遵守規定的船舶施以罰款，罰款將按“有效、視情節輕重、有勸戒性”的原則實施，并考慮船舶是否可以找到符合要求的燃油等因素。

“靈活政策”的具體內容為：?？繗W盟港口的船只需要提供一份詳細的“改造計劃”，即船東與設備廠商的有效合同。但合同需有關權威機構（如船級社）認證，標明詳細的改造步驟；作為遵守歐盟法令詳細證據的一部分,船東還要提供“風險評估與危險鑒定”文件，就可以視為滿足規定。

據悉，歐洲委員會目前已正式通過了這項“靈活政策”。歐盟認識到，如果船舶尚未進行技術改造，那么低硫燃料的使用可能導致操作和船舶安全方面的隱患。

一直以來，國際油輪船東協會致力于歐盟低硫法令的松動。對此，有關人士分析，歐盟的這項政策可能是對該船東組織的一種“妥協后的變通”。

成本增加令經營雪上加霜

針對船用低硫燃油，中國船級社相關人士說，目前大部分船舶使用高硫重質燃油。與之相比，低硫燃油理化特性不同，從而對船舶設備的要求也不同。改用低硫油，首先要對鍋爐進行改造；其次是主機要更換氣油缸，并改變氣油缸的注油率?？傊D換低硫油，船舶的鍋爐、柴油機的燃油轉換裝置、供油系統、燃燒裝置、監控和顯示系統都要進行相應的改造。此外，要據低硫油的粘度、潤滑特性選取合適的鍋爐、柴油機燃油泵，必要時柴油機燃油系統要加冷卻器等。

改造意味著花錢，這是令船東們最頭疼的大事。航運危機本已令眾船公司處于“極度深寒”之中，該低硫法令無疑是“雪上加霜”。來自某遠洋公司的一位負責人介紹：改造一座超大型油輪的鍋爐約需100萬元人民幣；改造一艘大型散貨船的鍋爐約需60或70萬人民幣（每條船都有差異）。中遠航運船舶管理部張卓雁說，若安裝消減燃油燃燒所產生二氧化硫的裝置，成本更高，據說可達一二百萬美元；如對燃油的管路系統進行改造，具體費用依船而異。相比第一種改造，成本可能低一些。

改造就要延誤船期，延誤船期就意味著提高營運成本。據大連遠洋輪機長李衛山介紹，改造一座大型油輪的鍋爐一般需15天左右，如要進塢改造約需25天。目前，船東們面臨的最大問題是，市場上暫時沒有符合歐盟規定的低硫重質燃油，只能加輕質低硫油。張卓雁說，這種輕質低硫油的成本遠遠大于重質高硫油，每噸約高出130美元，停泊時每船每天約多支出燃油成本400美元。而且這種輕質低硫燃油目前世界上只有少數港口能加，如直布羅陀、法爾茅斯、安德衛普、鹿特丹、漢堡等。所以，去歐盟的船只在進英吉利海峽之前必須專門掛靠直布羅陀或地中海的一些港口補充油源。這也會占用一定的船期，同時增加掛靠成本。

觀望可能導致船期延誤

據交通運輸部水運局有關人士介紹，該歐盟法令屬超越公約的單邊法令。一直以來，歐盟發布單邊法令在國際海事界已是見怪不怪的事兒。那么，對此法令，遠洋歐洲的中國船東該如何應對呢？

某遠洋公司一位負責人說：“改造前要審圖，改造后船級社要檢驗發證等。一系列動作下來，想在半年內改造完成，時間其實很緊?！?/P>

來自有關方面的消息，1月1日之前只有3家船公司的5艘船開始改造。在中國船級社開始審圖的只有青島一家鍋爐廠，船東來自希臘。對于系列設備改造技術是否過關，中國船級社相關人士表示，理論上行得通，但目前并沒有一艘實船改裝案例。顯然，設備改造除花錢、誤船期外，還要承擔一定的風險。誰第一個改造，誰就會付出更多的實驗成本。所以，目前大部分船東存在“觀望”情緒。

無疑，應對歐盟法令，船東理應扮演不可替代的重要角色。以散貨運輸為主的河北遠洋今年去歐洲約有10艘次。雖說密度不大，但同樣給該公司造成很大影響?！霸O備一定要改，這是長遠之計?！必撠熀竭\的一位負責人表示。目前，他們正利用法令的緩沖期加緊與設備廠、船級社等相關部門聯系。當務之急是結合新造船，重新修改在建的10余艘18萬噸散貨船的設計。

此項歐盟法令對油輪的影響最大。大連遠洋目前有大小40多艘油輪奔忙在各條國際航線上，哪艘船都有去歐洲的可能。對此，李衛山說：法令是惱人的、改造是無奈的，但必須是主動積極的?！按筮h”從上半年開始就有船舶航行美國加州，使用低硫油營運?！斑m應低硫油標準的改造”議題已成為“大遠”工作會的一項重要內容。目前他們欲結合11艘待修船舶進行設備改造，6月底將全部完工，但時間很緊張。目前他們與設備廠家已有了改造方案。他說，鑒于日后還要滿足MARPOL公約和美國加州的強制要求，爭取這一次改造到位。

1月上旬，“大遠”的“連勝湖”和“洋寧湖”號均航行到了歐洲。為防遭受處罰，他們均到特定港口加了標準的輕質低硫燃油。李衛山說，對設計為燒重質高硫油的這些油輪改燒輕質低硫油雖然存在一定風險，但這也是沒有辦法中的辦法。“大遠”上半年有航行到加州的船舶使用輕質低硫油。從效果上看，短時間內船舶部件磨損不大，但長時間使用一定存有危險。我們“寧愿執行法令，承擔不起罰款”。針對“是否可以使用岸電”的問題，李衛山說：因為不知港口的電制是否與船上相容，電力供應不知是否足夠，還有電價是否適宜，考慮成本因素，無特殊情況不會使用岸電。李衛山說，歐盟法令盡管有“緩沖期”，但我們還是按規定為所有停靠歐盟港口的船舶備上了輕質低硫燃油，同時也在加緊設備改造進程。

采訪得知，歐盟法令雖已“靈活執行”，但具體規定好像許多船公司并不知曉。為防遭罰，航行前多數船只按規定備上了輕質低硫燃油。

對該法令，許多船東表示宣傳不夠。加之目前航運蕭條，所以有些船公司準備不充分。對此，去年底，交通運輸部再次向所有船東發出重視歐盟低硫法令的“通知”，并對全國的航運公司展開摸底調查。中國船級社也于去年10月29日組織了由中國船東協會、國內部分船東、國內外鍋爐廠、國內柴油機廠和科研院校及油品生產商代表參加的研討會，全力為船公司“滿足規定要求提供便利”。中國船東協會秘書長張祖躍表示：船東協會作為協會組織一定為船公司做好服務工作。

“大限”將至，有關部門表示：船東們的觀望導致的后果一定是自己傷了自己。

作者：殷毅  來源：中國船檢