一、前言

2011年5月9日，由世界最大的鐵礦石生產商巴西淡水河谷（VALE）在韓國大宇造船與海洋工程公司訂造的首批7艘40萬噸級礦石船中的第一艘“淡水河谷 BRAZIL”交付使用，并計劃與2011年下半年開始正式投入到中國到巴西的鐵礦石運輸。這艘船的交付僅僅是一個開始，淡水河谷還在中國的熔盛重工訂造了12艘同樣大小的船型，并將其命名為中國型（CHINAMAX）。根據克拉克森的統計，截止到目前為止，除了上述交付的這一艘外，世界上還有34艘40萬噸級礦石船（四艘為38.8萬噸級）在訂造之中，主要的船東除了淡水河谷訂造了19艘以外，還有本格森BW、阿曼航運、STX泛洋航運公司等知名散貨運輸公司。這些40萬噸的船將集中在2011-2013年交付使用，且主要用于從巴西到中國的鐵礦石運輸航線。如果按照每艘船舶每年營運5個航次計算，其單船年運量約200萬噸，則所有這些中國型船舶的年運量可達7500萬噸以上，占中國2010年從巴西進口的1.3億噸鐵礦石的60%以上。因此，40萬噸礦石船的出現，標志著國際鐵礦石貿易與運輸進入一個新的階段，將可能會對國際干散貨航運市場產生顯著影響，本文正是基于此種考慮，在比較客觀的角度對此進行一些探討。

二、建造背景

在2008年淡水河谷決定建造40萬噸級礦石船以前，巴西到中國的鐵礦石運輸主要采用30萬噸級以下的海峽型船舶，再大型的船舶被認為是不經濟的或者在技術水平上很難達到的。本文認為，40萬噸級礦石船的出現，有如下幾個方面的背景：

（1）經濟的強勁崛起和工業化過程加速使得中國對鐵礦石進口量劇增，形成了在中國航線上鐵礦石運輸規模效應遞增的基礎。2001年至2009年，我國鐵礦石進口量由0.92億噸增長到6.3億噸，年增長率約為27％，2010年雖略有下降，但仍達到6.2億噸，成為全球名副其實的“吸鐵石”。主要的鐵礦石進口來源地分別是澳大利亞、巴西、印度和南非等國，而且比例一直十分穩定。進口的高速增長使得單條航線上的運量也大幅增長。

（2）巴西鐵礦石在中國市場競爭力下降是推動40萬噸礦石船出現的客觀原因。從數據上看，巴西鐵礦石在中國鐵礦石進口中的份額近幾年呈現不斷下降趨勢，由前幾年的27%逐漸下降到20%左右。而澳大利亞距離中國較近的海運距離優勢使其在與巴西鐵礦石競爭中逐漸占據優勢，市場份額從33%上升到40%左右。這其中的一個重要原因就是因為國際海運市場的劇烈波動造成的。眾所周知，鐵礦石一般以離岸價格（FOB）方式結算，在FOB價格差距不大，而海運運費高漲時，中國鋼鐵企業往往會減少從巴西進口，而選擇距離更近（海運運費更低）的澳大利亞或者印度進口，導致巴西鐵礦石的市場份額不斷下降。例如，2002-2003年以前，世界干散貨市場非常平穩，且費用較低，巴西至中國與澳大利亞至中國運費相差不足5個美元，因此到岸價格差距不大。到了航運市場最火爆的2008年，BDI曾高達萬點，兩者之間的CIF價格差距甚至達到過60多美元/噸以上，可以說海運價格越高，巴西鐵礦石的劣勢就會更加明顯。

（3）淡水河谷方面建造40萬噸礦石船的主要目的

從淡水河谷公司的角度看，其鐵礦石品質優良，具有競爭力，但由于生產基地位于巴西，與亞洲主要客戶的運距明顯遠于澳大利亞和印度，因此，淡水河谷公司為了達到增強運營與物流效率，提高規模經濟效益，平抑運價、增強產品在亞洲市場的競爭力，迎合全球對鐵礦石不斷增長的需求的目的，在2008年開始，淡水河谷開始大量投資鐵礦石供應鏈，實施海上礦山戰略，提出長期投資租船與自建船相結合，投資建造了19艘40萬噸級礦石船，并與NYK和STX泛洋簽訂了長期運輸合同，同時還投資了巴西、中國以及東南亞的一些港口等，目的就是把鐵礦石的FOB價格改為CIF價格，最大限度減少運輸成本劣勢。在過去的六年里，淡水河谷已經在船舶和港口等物流基礎設施方面投資了90億美元，而在2011年，這種投資估計將達到50億美元。淡水河谷銷售部總裁曾經這樣說過：“我們自建的和租入的運力將極大地幫助我們避開海運市場波動，這種波動不但影響運輸價格，也影響到礦石的價格。當新造船投入運營后，運費和礦石價格將會變得更加穩定，對淡水河谷和其客戶都有幫助。”

此外，淡水河谷降低成本的壓力還來源于澳大利亞必和必拓與力拓的“兩拓合并”。2009年12月5日，必和必拓與力拓正式宣布，雙方就擬組建的合資公司簽署約束性協議。力拓與必和必拓成立合資公司后，其生產的鐵礦石資產將占目前澳大利亞開采礦山的80%的份額，總銷售量也與淡水河谷相當。

公開資料顯示，40萬噸級礦石船的主要參數如下表：

根據淡水河谷的公開資料顯示，40萬噸級礦石船與30萬噸級和17.5萬噸的散貨船相比，在造價固定、銀行利率和油價相同的條件下，從巴西圖巴朗港運送每噸鐵礦石到中國港口，可控成本（并非運價）分別可降低10%和23%。此外，在環保性能方面，40萬噸級礦石船采用了大量的最新技術，與30萬噸級和17.5萬噸的散貨船相比，在二氧化碳、氧化硫等方面的排放指標可分別降低9%和34%。

三、對航運市場的影響

無論40萬噸級礦石船的訂造是基于何種客觀原因或者淡水河谷競爭戰略的考慮，但這畢竟已經成為一個不爭的事實，大量的40萬噸級船舶會在未來兩三年內投入使用。基于此，本文從客觀的角度對此種船型將對世界干散貨航運市場產生的影響進行探討，并認為，對航運市場來說，可能產生的影響主要有三個方面：

（1）對現貨市場運費的影響

大型礦石船的投入可能造成的影響主要體現在可以平抑現貨市場運價的大幅波動，但總體上會導致市場運價進一步降低。

一方面，根據目前的設想，這些40萬噸級船舶將主要投入到巴西到中國的航線，且運力占到該航線一半以上的份額。同時，大部分40萬噸級船舶由供應商船東或者與供應商船東簽訂長期運輸合同的船公司經營，有穩定的貨源，而供應商船東關注的是整體供應鏈的競爭力與成本，對海運費率的操縱和上漲運費的預期沒有專業航運公司強烈。因此，可以預計，未來干散貨海運市場的運費率水平將很難出現以前的大幅波動，這也是淡水河谷公司的主要目的。另一方面，世界干散貨市場在經歷了2008年的頂峰后，一直處于蕭條狀態，BDI指數下跌了80%左右，市場運力一直處于過剩狀態。據麥格理證券估計，在不增加新訂單的情況下，2011年全球干散貨市場的運力仍將增長11%，超過需求8%，而到2012年才有可能達到供需平衡。據測算，現有40萬噸級船舶訂單大約可以替代168艘海峽型船舶，占到世界現有干散貨運力的15%，如果在今后兩到三年內大量投入運營，將進一步加劇運力過剩局面，導致供需很難盡快恢復平衡，運價亦很難較快恢復至一個合理水平。因此，從航運業的角度看，由于目前的干散貨航運市場仍處于復蘇過程中，大量航運公司仍處于虧損狀態，大量40萬噸級礦石船的投入使用將延緩世界航運市場的復蘇過程。

（2）對接卸港格局的影響

40萬噸級礦石船由于尺寸大，對接卸港口要求較高，要求港口航道、泊位、調頭區等水深必須能夠滿足23米的滿載吃水，對于碼頭的水工結構、卸船機的外伸距離等也有更高的要求。從目前我國主要鐵礦石接卸港口情況看，原有鐵礦石泊位主要設計為可以接卸30萬噸級的海峽型，只有北方大連、青島、日照等少數港口可以通過改造和升級，滿足接卸40萬噸級船舶的要求。因此，該船型的投入使用將對現有我國鐵礦石接卸港口的格局產生重大的影響，有可能會打破現有港口格局，形成新的鐵礦石接卸與中轉運輸系統。

（3）對航運公司的影響

對航運公司來說，除了要面臨國際干散貨運輸市場復蘇減緩帶來的影響外，其最大的影響可能在于航線運力結構的調整。這是因為，大部分公司在幾年前訂造的都是30或者25萬噸級的海峽型船舶，并計劃用于中國到巴西航線的鐵礦石運輸。而如果40萬噸級船投入使用后，這些船的經濟性和競爭力減弱，其面臨的選擇將是投入澳大利亞或者印度、非洲等其他礦石運輸航線運營，而原本在這些航線使用的船舶或將投入到其他航線或者貨種運輸，從而導致航運公司的運力結構面臨全面調整。

綜上所述，本文對40萬噸級礦石船現狀和產生的背景進行了分析，并對其可能對世界干散貨航運市場產生的影響進行了初步探討，主要的觀點基于作者客觀的一些思考，供我國有關港口和航運企業進行參考。

來源：中國航務周刊及航貿網