希臘船舶經紀公司Allied Shipbroking日前發表2010年全球二手船買賣報告稱，交易量達1158艘，涉及交易金額高達216億美元，同比攀升41.7%，其中干散貨船交易量超過一半。以船艘數量和交易金額計算，中國船東排在希臘之后，為全球第二大買家。在國務院頒布《關于加快長江等內河水運發展的意見》，內河水運發展上升為國家戰略并全面提速的大背景下，二手船購買量的大幅增加將給內河船型標準化帶來哪些影響？其背后潛藏著哪些安全隱患呢？

大齡船不愁嫁 

后危機時代，運力過剩的陰影高懸在船東頭頂，新船訂單千呼萬喚依然像霧像雨又像風。相比之下，二手船卻成為眾多航運企業競相追逐的緊俏品。原因何在？ 

某航運公司高管一語道破天機：對于許多新興“草根”航運企業而言，降低成本、迅速回收成本，縮短資本積累周期，迫在眉睫。因此收購價格相對便宜的老舊二手船并迅速投入運營成為了最快捷有效的選擇。記者粗略為購買二手老舊船的新興“草根”船東算了三筆賬。 

第一筆賬，贏在時間上。以一艘1.5萬噸的散貨船為例，從最初的商業策劃到船舶建成投入使用，至少需要1年多時間。而二手船舶交易通過船舶交易所評估，簽訂合同，過戶等流程免去了洽談和船舶建造所需要的大量時間，有些船舶短時間內便可以交船投入營運。 

第二筆賬，贏在價值上。其一，市場低迷時購得的老舊船舶，購買價格已經觸底，如果船況良好，在市場復蘇后脫手可以獲得一筆不菲的收入。據報道，日前，福建船東捷恒船務將2009年以520萬美元購入的一艘建于1982年的4.56萬噸散貨船轉手，獲利230萬美元，接近船價的50% 。其二，2010年6月出臺的《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》賦予了處理老舊船舶的另一種途徑。方案中提到，在現有老舊運輸船舶強制報廢基礎上提前一定年限拆解，并在2012年6月30日前建成符合條件的新船，將由中央財政給予補貼。補貼標準根據船舶類型、提前報廢年限確定，最高為每總噸1500元。以一艘1.5萬噸的老舊散貨船為例，“以舊換新”的舉動最高可以為新造船打2千多萬元的折扣。其三，老舊船具有一定的保值作用，老舊船舶本身價格相對低廉，如果航運公司虧損嚴重決議將船舶作為廢鋼船出售給拆船公司，相對拆解年輕的二手船，老舊船舶更為劃算。 

第三筆賬，老舊船與近些年的二手船相比，更贏在了質量上。由于近幾年“沙灘造船”的影響，不少非法造船的小企業制造的小型散貨船流出。更有甚者使用質量不合格的材料、二手設備造船，且在船舶的焊接質量方面存在不少問題，缺焊、漏焊現象嚴重，有些船舶船體施工未結束，個別焊縫就已開裂，給船東帶來了潛在的安全隱患。相比之下，有些老舊船雖然“年事已高”但因為出身正規造船企業，無論從技術水平還是安全性都比前者安全系數要高。

風光背后有隱憂 

記者找到了近些年國外二手船成交數據，發現從1999年至今，我國船東對二手船一直情有獨鐘，大量購進卻很少拆解。特別是金融危機以來，這種現象更為明顯。據統計，2009年，我國累計拆船310余萬輕噸，而2010年拆解國內外各類老舊船舶187.9萬輕噸，與2009年同比減少四成左右。據媒體報道，截止2009年底，我國從事遠洋和沿海運輸的船舶大概8000萬載重噸，其中3000萬載重噸到了拆解年齡，其比例達35%以上。如此龐大的老舊船隊伍，安全狀況不容樂觀。巴黎備忘錄2008年報顯示，船齡超過15年的船舶缺陷率占總數量的75%，令人堪憂。 

從中國船東偏愛的老舊散貨船來看，由于所載貨種、裝載情況和受力變形等與其他船舶有所不同，使得散貨船比其他類型船舶相對更容易“老化”，事故概率很大。 

首先船體結構的損傷是導致老齡散貨船重大海難的最大隱患。船體結構損傷，主要是由于設計建造時存在的一些缺陷造成。研究發現，船體損傷大部分發生在上邊艙和下邊艙之間的舷側結構；兩個貨艙之間的甲板結構；橫艙壁。橫剖面上各構件處產生剪應力很不均勻，越靠近中和軸剪應力越大，而此處正好在上下邊艙之間的舷部；另外，此處還受到扭轉剪應力和局部應力及抨擊力的作用，當風力不大，涌浪較大且斜浪航行時，就可能遭遇到有效波長接近船長的情況，從而產生較大扭距。如果此處焊縫存在缺陷或銹蝕，足以使焊縫裂開，形成危險。另外，老齡散貨船由于船體各部分構件的銹蝕，強度大打折扣，在各項外力作用下，船體強度變得十分脆弱，經不起風浪，更易發生危險。 

其次貨物裝卸不均勻。隔艙裝載原則，使相鄰艙，特別是一號、二號艙之間的艙壁間剪應力較大，即使是新船也不可忽視。假如船舶前部破艙進水，最前面的一、二號之間的艙壁不可能經得起水和貨物的混合沖擊，特別是隔艙裝貨，如果一艙艙壁被沖擊倒塌，進水能沿著船長方向迅速發生，船舶會在很短時間內沉沒。 

另外，裝運含水量過高的精礦粉。因貨物滲水滑動而失穩造成船舶的傾斜，加之老齡散貨船本身強度薄弱，遇有嚴重傾斜，極易傾覆沉沒。 

除了安全風險，老舊船舶還在經濟上隱藏著不小風險?！按瑺敔敗钡拇罅看嬖?，嚴重影響航運公司的運力，有時會造成不可挽回的經濟損失。曾經有一艘船齡14年、配載2700標箱的集裝箱船，原訂由美國紐約港出發，在航行途中出現了嚴重機件故障，無法航行，不但影響航線班次安排，也令該批貨物延遲運送，給船公司造成的損失高達30萬美元。 

老舊船舶的經濟風險也同樣體現在PSC檢查中。某老舊船舶第142航次，從古巴開往巴西某港受載，計劃裝糖回古巴港卸貨。在接受PSC檢查時共被批注了20多項缺陷，其中6項為滯留項目，造成船舶在該港被滯留達12天。滯留期間船舶的維修費用和貨物的積壓給船公司造成不少經濟損失。

老舊二手船能否加快退役 

一方面是老舊船帶來的市場效益，一方面是老舊船舶存在的安全隱患。面對困境與風險，到底應該如何突圍？筆者帶著問題走訪了多家船公司了解實際情況。雖說老舊船舶是以船齡劃分，而同屬于老舊船舶其技術性能狀況卻有著很大的差異。這些差異通常會因船舶的用途、種類、鋼材質量、建造廠家、航區和維護水平等因素的區別，形成雖同屬老舊船范圍，但技術性能狀況卻良莠不齊的局面。日本建造的散裝船舶滿18年時的各種技術性能狀況，可能比歐洲國家建造的船舶30年船齡的狀況還差。也正是如此，在老舊船舶上無法實行“一刀切”的方式淘汰報廢。 

由于老舊船舶的個體性很強，所以一直以來，國家都積極倡導老舊船舶的提前報廢更新，引導老舊船舶向更為安全的方向發展。去年交通運輸部與財政部、工業和信息化部、國家發改委聯合出臺的《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》，就通過中央財政補貼方式鼓勵引導老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新。新船在能耗上要遠比老舊船占優勢，在最低配員相同的情況下，以“小”換“大”很合算。畢竟淘汰“老舊小”運力，發展“大特新”運力，是水運業的發展趨勢。與此同時，兩年前開始策劃的《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》還有另外一層含義，通過補貼加速老舊船舶的更新，同時幫助國內造船企業抵御金融風暴，以宏觀調控的方式來促進經濟復蘇。 

“十二五”開局之際，國務院正式頒布了《關于加快長江等內河水運發展的意見》，其中加快推進內河運輸船舶船型標準化被列為任務之一。并強調以經濟鼓勵政策和提高船舶技術標準為手段，加快現有非標準船型和安全、環保設施達不到規范要求的老舊運輸船舶的更新改造，嚴格實施船舶更新報廢制度，積極開發和推廣使用標準船型，優化船舶運力結構，發展江海直達、干支直達船型，促進內河船舶的大型化、標準化?！蛾P于加快長江等內河水運發展的意見》的出臺在積極引導二手老舊船退出運力舞臺的同時，也標志著淘汰老舊船舶促進內河水運發展已經上升為國家戰略。 

在老舊船舶安全防控上，政府部門委托CCS對二手船舶在進口前進行狀況勘驗和技術狀況評估，讓船東買到放心船。13年來，CCS圍繞做好舊船進口前的勘驗，結合具體情況做了大量工作：匯編了國家進口船舶的有關規定；下發了 “關于進一步加強進口船舶勘驗工作的通知”以及《關于加強特案進口免稅船舶勘驗管理工作的通知》等一系列通知和規定；修訂了“船舶狀況勘驗指南”、“舊船舶進口勘驗工作須知”以及“船舶狀況勘驗報告”和“舊船舶進口狀況勘驗評估報告”格式；完善了對于委托勘驗的擬進口非IACS成員船級社檢驗發證的船舶（被委托船舶是營運于所在國的有限航區船舶和工程船舶）執行勘驗前首先進行船舶圖紙復核的規定和要求。修訂了以明確合同關系、勘驗必備條件以及建議拒絕進口的情況等為主要內容的“船東通告”等。 

盡管出臺了很多針對老舊船舶安全的措施，但真正能落實到什么程度還要看船公司的管理和重視程度。大到制定切實可行且行之有效的老舊船管理辦法，嚴格遵守ISM規則，確保公司的安全管理體系全面運行有效，小到平凡細節，都要進行很精細化管理。對于擁有老舊船舶的船公司而言，效益與風險就像是分別放在了天平的兩端，航運企業只有不斷調整平衡才能真正摸索一條屬于自己的成功之路。

中國海運信息網