【摘要】為適應航運船舶溫室氣體減排的國際形勢，保障我國航運業的順利發展，從國際航運船舶溫室氣體減排的背景入手，介紹相關法律框架，分析航運船舶溫室氣體減排最新國際形勢和我國立場，預測溫室氣體減排的發展趨勢，并結合我國航運界實際情況，提出航運船舶溫室氣體減排應對措施。
【關鍵詞】航運；溫室氣體；減排；國際公約
溫室氣體減排問題自2002年起被提土國際海事組織(IMO)的議事日程。在IMO環境保護委員會(MEPC)第47屆會議(2002年2月)至第49屆會議 (2003年7月)期間，各成員國在公約及議定書的框架下探討國際航運船舶溫室氣體減排的必要性和可能性。從IMO第23屆大會(2003年11月)至MEPC第56屆會議(2007年7月)，IMO成員國根據溫室氣體談判第一階段的發展變化展開激烈的探討，最終MEPC同意在IMO框架內先就純技術性問題進行研究，并以通函方式通過《船舶溫室氣體排放指標自愿臨時試用導則》。隨著氣候變化問題成為國際焦點，歐盟等國開始向IMO大力施壓。在2008年4月的MPEC第57屆會議上，IMO秘書長提出的關于加快國際航運船舶溫室氣體減排工作的提議在會上獲得通過。該提議提出建立國際航運船舶溫室氣體減排法規框架的原則，其中包括要求強制性地、平等地適用于所有船旗國的原則，并進一步明確下一步國際航運船舶溫室氣體減排需要優先考慮的近期和遠期減排措施。
1 航運船舶溫室氣體減排法律框架
經過數十年的研究探討，各國從國際法角度達成一系列公約和協議，這些公約和協議涵蓋包括航運在內的各個領域，為減排提供法律框架。
1.1 《聯合國氣候變化框架公約》(UNFCCC)
UNFCCC是世界上第一個為應對全球氣候變暖給人類經濟和社會帶來不利影響而全面控制溫室氣體排放的國際公約，也是國際社會在應對全球氣候變化問題上進行合作的一個基本框架。UNFCCC確立5個基本原則：一是“共同而區別”原則，要求發達國家率先采取措施，應對氣候變化；二是要考慮發展中國家的具體需要和國情；三是各締約方應當采取必要措施，預測、防止和減少引起氣候變化的因素；四是尊重各締約方的可持續發展權；五是加強國際合作，應對氣候變化的措施不能成為國際貿易的壁壘。UNFCCC要求發達國家向發展中國家提供資金以支付其履行公約義務所需的費用，并建立向發展中國家提供資金和技術、使其能夠履行公約義務的資金機制。該公約于1994年3月21日生效。
1.2 《京都議定書》
《京都議定書》是UNFCCC第三次締約方大會簽訂的設定強制性減排目標的國際協議，要求發達國家 (工業化國家) 2008-2012年的減排指標是在1990年排放量的基礎上減排5%，同時確立3個實現減排的靈活機制，即聯合履約、排放貿易和清潔發展機制。其中，清潔發展機制與發展中國家關系密切，其目的是幫助發達國家實現減排，同時協助發展中國家實現可持續發展，并由發達國家向發展中國家提供技術轉讓和資金。
1.3 “巴厘島路線圖”
2007年，來自UNFCCC的192個締約方以及《京都議定書》的176個締約方在印尼巴厘島達成“巴厘島路線圖”，這張“路線圖”為2009年前應對氣候變化談判的關鍵議題確立明確議程，并明確2050年發達國家溫室氣體應減排到現在的一半。
1.4 IMO船舶溫室氣體減排框架
MEPC第57屆會議確定IMO船舶溫室氣體法規框架，根據《京都議定書》相關規定，締約方將通過國際民用航空組織和IMO對航空和航海燃料的限制和減少作出努力。因此IMO采取的船舶節能減排措施主要是對新船的強制性CO2設計指數、對現有船舶的溫室氣體排放指標自愿臨時導則、對所有船舶征收船用燃油稅及采取排放交易機制等。
2 航運船舶溫室氣體減排形勢
2.1 現狀
目前，發達國家為表現其在氣候變化領域的影響力和領導地位，大力推動國際航運船舶溫室氣體減排，為構建全球參與的船舶溫室氣體減排機制鋪路。一直以來，歐盟等國主張采用“無差別”減排目標實現全球統一減排標準，尤其在2009年12月的哥本哈根氣候變化大會以及2010年11月的墨西哥坎昆氣候變化大會上，發達國家表現出對“無差別”減排方式的強硬立場。
由于各發展中國家在航運利益方面存在巨大差異，因此始終不能形成共同立場。同時，由于發達國家施壓或出于自身對資金的迫切需求在國際航運船舶溫室氣體減排問題上，很多發展中國家也站在西方發達國家的立場上。此外，一些國家強調，由于國際航運的特殊性和復雜性，很難區分發達國家和發展中國家，認為國際航運船舶溫室氣體減排應區別于《京都議定書》框架原則，對無差別適用強制性技術措施持積極肯定的態度。這一論點得到歐盟的強烈支持。此外，部分非洲國家和島國出于自身利益考慮，也支持排放稅，同意設立具體的減排目標。
2.2 發展趨勢
由于歐美等發達國家急于取得航運減排成果，極力推進有關討論，強行推動將新船能效指數(EEDI)和船舶能效管理計劃(SEEMP)作為《國際防止船舶造成污染公約》(簡稱《MARPOL公約》)附則VI的修正案強制實施。IMO從2010年3月召開的MEPC第60屆 會議開始，探討采取技術減排、營運減排和市場機制“三管齊下”的方式，全面推動航運船舶減排目標。在目前形勢下，IMO各成員國在關鍵問題上存在分歧，例如，國際航運船舶溫室氣體減排是否應完全授權IMO 處理、IMO對此應適用“共同但有區別責任”原則還是 無差別原則、是否要設立國際航運船舶溫室氣體的全球量化減排目標、是否采用排放稅和排放貿易等市場機制措施等。但從總的發展趨勢分析，航運船舶溫室氣體減排勢在必行，我國只能為國內航運界適應新發展變化盡量爭取時間。
3 我國航運現狀
我國是世界航運大國和造船大國。從實際控制的船隊規模來看，我國商船總運力位居世界第四；從船舶工業來看，新造船舶完工量居世界第二位，承接新船訂單量居世界第一；從外貿依賴度看，逾90%的進出口貿易運輸量由海運承擔。交通運輸部有關研究顯示，我國實際控制遠洋船隊的CO2排放量約占全球國際海運排放總量的4%-5%，其中中國旗遠洋船隊排放量約占2%。經初步測試，我國國際航行大型船舶能效營運水平與德國、比利時等發達國家接近，但小型船舶能效營運水平與主要發達國家有一定差距。實施國際航運船舶溫室氣體減排的技術和營運措施，對我國航運業影響不大，但將給國內造船業帶來挑戰。在目前IMO開展的新船能效設計指數研究方面，韓、日等國處于領先水平，而我國起步晚、差距大。一旦該議題實行強制化，會給我國造船業帶來巨大沖擊。
4 我國航運界應對減排的措施
根據目前國際航運減排的趨勢，我國航運界應及早對IMO國際航運船舶溫室氣體減排談判將要通過的強制性措施作好準備。建議從技術、營運和市場機制等方面進行統籌考慮，掌握航運減排趨勢，努力研究措施以及早應對航運船舶溫室氣體減排的國際標準。
4.1 技術措施
在技術減排措施方面我國應根據IMO提出的EEDI、現有船舶能效營運指數(EEOI)和SEEMP等技術措施，加快優化船體、選擇推進器、提高發動機效率、使用岸電、使用新能源和替代燃料等方面的研究，從根本上減少船舶溫室氣體排放。
4.2 營運措施
在營運減排措施方面我國要進一步開展降低船速、氣象定線、提高裝卸效率、船體維護保養等方面的研究，并在現有硬件條件基礎上，以更高效的管理和運作來提高營運效率，從而達到溫室氣體減排標準。
4.3 市場機制
在市場減排措施方面，IMO將全面開展在排放稅及溫室氣體補償基金、排放交易機制等問題上的實質性談判，并計劃出臺新的公約。我國必須緊跟形勢，積極參與，引導市場機制方案向有利于我國的方向發展。
5 結語
針對日益嚴峻的航運船舶溫室氣體減排形勢，我國航運界必須積極參與相關技術問題的研討，重點研究航運能效標準，制定符合我國行業利益的相關技術標準并積極推廣，為在航運船舶溫室氣體減排標準中納入“中國話語權”而努力。
參考文獻：
[1]張爽，張碩慧.國際海運溫室氣體減排趨勢及對我國的影響[J].中國海事，2010(2)：39-42.
[2]張爽，張碩慧，李義良.國際海運溫室氣體減排措施概述[J]. 中國海事，2008(5)：60-64.
作者：陳瑋 來源：水運管理
