Since LNG price is less than marine diesel，supply is stable and it can substantially reduce marine emissions， the number of LNG-fueled ships is estimated to increase continuously in the next 5-10 years; the market share of LNG-fueled ships is expected to reach 1 0%~ 15% in the next 10 years. 

7月20-22日，“中國綠色船舶技術峰會”在上海召開，18位演講嘉賓和120余位代表參加了此次會議。演講過程中，來自國際船東協會、國際海事組織及中國、挪威、美國、日本、韓國等國船級社的嘉賓圍繞“節能、減排和環?！备魇慵阂姡琇NG(液化天然氣)被頻頻提及，顯示出這一新興船用燃料的光明前景。 

與會專家表示，鑒于船用燃油價格存在上漲空間，加上國際法規對海運環保的要求越來越嚴格，LNG作為船用燃料的優勢在逐步顯現：與船用柴油與重油相比，其價格較低；能夠使二氧化碳等廢氣及顆粒物的排放量大幅減少；不僅如此，LNG的長期供給穩定。而在技術層面，不僅新建船舶可以使用LNG，在航船舶也能夠通過改裝，使用LNG或者采用LNG/柴油雙燃料。因此，未來5-10年間，以LNG為燃料的船舶的數量將持續增加；預計10年后，以LNG為燃料的船舶所占的市場比例有望達到10%-15%。 

現有船舶改裝技術可行

現有船舶要以LNG或者LNG/柴油為燃料，則必須加裝LNG儲存艙等裝置。TGE Marine公司一一一家總部位于德國、從事船舶氣體處理系統及儲罐供應業務的企業負責人表示，通常情況下，在船舶改裝過程中，加裝的主要裝置為LNG儲罐和氣體處理系統。此外，船上還需安裝一些輔助系統，如氣體加熱系統、惰氣系統、通風系統、遙控閥門及安全系統、自控系統等。典型的船舶使用LNG方案為：LNG通過氣體處理系統氣化天然氣通過主控閥供給燃氣發動機進而使船舶獲得動力。 

與會專家介紹，最易于改裝的船型包括LPG船、近海成品油船/化學品船，改裝難度較大的船型為客船、渡船、集裝箱船，難度更大的船型則為大型集裝箱船、散貨船和超大型油船(VLCC)等遠洋船舶。目前，在船舶“油改氣”項目過程中，最大的挑戰主要有兩點：一是如何布置好儲罐以及其他氣體燃料系統的子系統；二是燃料系統如何滿足船舶二沖程或四沖程主機的工作要求。舉例來說，曼柴油機與透平公司的ME-GI雙燃料發動機在燃用天然氣的模式下，需要氣體以250-315巴(barg)的高壓注入則在船舶改裝的過程中就需要考慮在儲罐中加裝罐內增壓泵及罐外的高壓泵，則LNG通過加壓后，再經過高壓氣化器和高壓加熱器處理，最終供給發動機。 

據了解在一些已經實施的船舶改裝項目中，主機廠商也積極參與相關工作，確保項目順利完成。目前TGE Marine正與挪威船級社(DNV)、曼恩柴油機與透平公司等合作，開展德同“Reederei Stefan Patjens”號5000TEU集裝箱船的改裝項目，項目在2012年完成后，該船將成為全球首艘使用液化天然氣燃料的集裝箱船。 

新船型積極采用LNG燃料

DNV可謂應用LNG燃料的“先鋒”，在2001年就率先制定了LNG燃料有關的船舶規范。在此次峰會上，DNV介紹了與日本大島造船有限公司聯合開發的“ECO-Ship 2020”項目。該項目的第一階段已經結束，完成了敞艙口散貨船的概念設計。該型船集成了多項創新解決方案，其中最引人注目的便是該船是一艘完全使用LNG、不使用其他任何燃料也不使用電力推進系統的商船。該船配備有4個C型高壓儲存倉，共能儲存LNG3000立方米。羅爾斯.羅伊斯公司為該船提供了2臺四沖程中速燃氣發動機單機功率為4000千瓦。加上應用了廢熱回收、空氣潤滑等其他節能技術，該船滿足IMO Tier III廢氣排放標準要求，其硫化物排放量為零，氮氧化物排放量可下降90%，二氧化碳的排放量可下降50%以上。 

此外DNV還在此次會議上展示了另一款未來船型：營運于澳大利亞至中國航線的環保概念礦砂船(The eco¬friendly ore carrier) “Ecore”號。該船使用了靈活的燃料方案采用了曼柴油機與透平公司的二沖程ME-GI燃氣發動機，能夠使用柴油機與天然氣兩種燃料。值得關注的是，該船采用了優化的設計方案，只設1個置中的貨艙，其C型LNG儲罐則位于船尾的駕駛艙下，這一方案有助于充分利用船體空間，確保LNG儲罐不會占用貨艙空間及減少貨運量。 

除了上述船型，近期DNV還在研發環保型VLCC。據稱，該船將配備雙燃料發動機；為配合使用LNG燃料，還將安裝兩個C型儲罐，每個儲罐的容積將達13500立方米。德國勞氏船級社(GL)近期公布的“阿芙拉型油船優加” 設計概念也為安裝天然氣儲罐預留了空間，可采用天然氣燃料。此外，羅爾斯•羅伊斯公司推出的環保型船舶設計理念(Enviroship Concept)，也把LNG作為集裝箱概念船等船型的燃料。 

氣體發動機技術較為成熟

在船舶動力系統領域，國際幾大發動機生產商經過多年的技術研發，其產品已經能夠滿足船舶應用LNG燃料的需要。在此次會議上，瓦錫蘭集團、曼柴油機與透平公司分別介紹了其雙燃料發動機技術。 

瓦錫蘭集團目前推出了包括20DF，34DF和50DF型機在內的DF系列機，并已成功在多艘船舶上應用。據介紹，與燃油模式相比，處于燃氣模式的DF發動機可使船舶的一氧化碳排放量減少75%，二氧化碳排放量減少20%，氮氧化物的排放量減少80%，并實現硫化物的零排放，從而滿足國際海事組織(IMO )Tier III標準。目前，DF 雙燃料發動機已成功應用在LNG船、近海供應船、FPSO、化學品船等船型上，其累計商業應用的時間已經超過了150萬小時。而瓦錫蘭自2005年至今獲得的船用發動機訂單巾DF雙燃料發動機的訂單占比達到了45%。 

曼發動機與透平公司則在其傳統ME-C發動機的基礎上，研發出了型號相對應的ME-GI系列低速二沖程雙燃料電噴發動機。今年5月18日，該公司在其位于哥本哈根的柴油機研發中心舉行了ME-GI雙燃料發動機的首發儀式。ME-GI發動機能夠燃用任何比例的天然氣和柴油，甚至能燃用液化石油氣或重油，可用作LNG船、LPG船、集裝箱船等多種商用船舶的主推進系統。 其中在4T50ME-X型發動機基礎上研發成功的4T50ME-GI燃氣發動機 進行了一系列海試，已通過了各項性能驗證測試。此外，DNV的環保概念礦砂船“Ecore”號就使用了2臺該公司的6S60ME-C8.2-GI型雙燃料發動機。 

除了上述兩家企業羅爾斯•羅伊斯公司則于2007年開始推出卑爾根船用燃氣發動機，并實船應用到挪威5艘近?？投纱?。該型機可以減少92%的氮氧化物以及23%的二氧化碳的排放，并能完全消除硫氧化物及顆粒物，其燃料消耗效率可在現有雙燃料發動機的基礎上提高8%。 

采用小型LNG船進行燃料補給 

船舶尤其是大型遠洋船舶如何進行LNG燃料補給是海事界十分關注的問題，目前，海上供氣裝置的缺乏是制約海運行業推廣使用LNG的一大瓶頸。就目前成功的一些船舶改裝項目和一些以LNG為燃料的概念船的設計方案來看，在缺少海上供氣裝置的條件下船舶供氣是一種較為可行的方案。 

根據目前挪威的一些成功案例，以LNG為燃料的船舶在靠泊，可通過岸上的管道補充燃料；而當船舶在海上營運時，則可遇過小型的LNG船來實現燃料補給。不僅如此，一些新概念船型也采取類似的供氣方案。此次 DNV介紹的環保概念礦砂船“Ecore”號就采用了類似的解決方案，有燃料供給船來為該船提供液化天然氣和燃油補給?！癊core”號的LNG儲量為4000立 方米燃料供給船通過直徑6-8英寸的軟管進行供給補給時間為9-15小時。 

以LNG為燃料不僅能夠使船舶符合IMO Tier III等廢氣排放標準，也是幫助船舶滿足EEDI的一個有效途徑，且海事業現有技術已能夠滿足船舶使用LNG的要求。為此，有業內人士預測，到2015年，以LNG為燃料的船舶有望增加到800-I000艘。目前一些國際組織已準備起草LNG燃料補給船相關接口、操作方面的規范、標準。而根據DNV等機構的預測，今后悔上LNG補給裝置也有望進一步增加?？梢灶A計，在這些利好因素的推動下，未來LNG燃料在海運業的應用范圍將會得到不斷拓展。