嶄新一年的開始，金融海嘯帶給國際海運四大市場的起起伏伏，是下一個“新低”的前奏，還是危機臨近尾聲的高潮?
國際干散貨運輸市場
觸底反彈
自去年10月爆發金融危機以來，國際干散貨即期市場出現恐慌性殺跌行情，BDI指數從10月初的3000點連續下跌至12月5日的663點。然后在千點以下底部區域震蕩整理，今年1月27日突破1000點；2月上旬出現一波連續加速反彈行情，于2月11日突破2000點，報2055點，2月12日回調至1989點。我們認為這一波反彈行情是對前期恐慌性過度暴跌行情的合理修正，當然也與1月份我國進口鐵礦石量大幅回升有直接關系。
隨著我國應對金融危機的大規模經濟刺激措施接二連三地陸續出臺，鋼廠相繼恢復生產，推動了鐵礦石進口貿易攀升。據統計，1月份我國港口外貿進口鐵礦石超過4000萬噸，同比上升4.8%，環比大幅上升40.2%。
其次，大量不得不交付的新增運力仍是“燙手山芋”。盡管世界全集裝箱船手持訂單量自2008年8月以來逐月回落，但仍處于歷史高點水平，2009年2月的訂單量是2005年初的1.6倍。克拉克森統計，仍有多達180萬TEU的運力將在2009年交付，相當于現有運力的15%。
再次，封存的運力對市場恢復構成潛在的威脅。根據法國航運研究機構AXS - Alphaliner的最新報告，截至2月2日，全球閑置集裝箱船數量已上升到303艘，約合運力80萬TEU，相當于全球集裝箱船總運力的6.5%，比2002年低迷時期3.2%的比重上漲1倍有余。當供求關系稍有改善時，這些潛在的運力隨時都會進入，從而將使供求關系繼續惡化。
最后，船公司之間的激烈競爭使得成本已不再是運價的底線。受銀行信貸緊縮的影響，部分大量斥資建造新船的船公司受到嚴重影響。為保證資金鏈不出問題，部分船公司不計成本帶頭殺價，以攬取更多的貨源，盡可能回籠現金。這種競爭態勢使得班輪運價的下跌早已突破了成本底線，運價隨時都可能再創新低。
沿海散貨運輸市場
底部震蕩
2008年10月以來，我國沿海散貨運輸市場呈現持續下跌的行情，沿海煤炭運價出現一路下滑的態勢。沿海散貨運價指數從10月1日的1609點，一路下行至12月10日的1147點，跌幅近30%，與2008年6月4日的最高峰2887點相比，跌幅為60%。今年農歷春節前，由于南方電廠耗煤量有所增加，市場煤運輸貨盤有所增多，煤炭運價小幅上漲帶動沿海散貨運價指數出現一波底部抗跌性反彈。但春節后市場形勢更加嚴峻，企業開工不足，電廠煤炭庫存高，市場煤交易清淡，沿海散貨運價指數再次出現小幅下探，2月18日沿海散貨運價指數創下近5年來新低，報收于1097.03點。目前主要煤炭航線的運價已跌進船公司運營成本，進一步下行的空間較小，今后較長一段時間會在底部震蕩波動。隨著國家擴大內需、促進經濟增長的政策措施日益顯現效果，沿海散貨運輸市場有望在下半年出現溫和反彈態勢。
一是沿海煤炭運輸需求恢復還需要一段時期。根據中國電力企業聯合會發布的《全國電力供需與經濟運行形勢分析預測報告》，一季度甚至二季度將是電力增長最困難的時期，上半年仍有可能持續出現負增長。進入三季度，各地區特別是沿海地區電力需求量可能會陸續出現正增長，并逐步帶動或影響中西部地區進入四季度后有一定的用電增長。數據顯示，2008年11月，全國發電量同比下降9.6%，12月份同比下降7.9%。受金融危機影響的進一步加深，今年春節過后，南方外貿加工型企業受沖擊最大，一部分已經關閉停產，企業用電量較往年會有明顯下降，預計一季度、二季度用電量不會有所起色。1月份，北方主要港口內貿煤炭發運量同比下降8.2%，已連續3個月出現負增長。
二是鐵礦石運輸需求率先恢復。中央 4萬億人民幣的拉動內需計劃，需要鋼鐵、水泥、鐵礦砂等很多重要的資源性原材料，在一定程度上拉動國內沿海散貨運輸需求。政府救市政策刺激鋼材市場持續回暖，提振了行業信心。但我們仍應看到，目前國內鋼廠雖然已經陸續復產，但產能還沒有完全恢復。國內房地產市場、汽車市場等鋼材主要消費領域沒有明顯恢復跡象，下游終端需求真正恢復還有待時日。
三是年中“迎峰度夏”將是帶動沿海散貨運輸市場溫和反彈的契機。根據對船公司的調研，目前國內煤炭需求不旺，電廠煤炭庫存高，市場交易量下降，船舶在發運港等泊較多。據了解，南方電廠庫存平均超過20天以上，部分電廠甚至超過30天，煤炭儲備過剩，對航運的需求大幅下降。煤炭運價仍在下跌，但已經接近底部。大部分船公司已在虧本經營。船公司普遍認為上半年煤炭運輸行情不會有大的起色，期望在下半年尤其在“迎峰度夏”的時候沿海散貨運輸市場有所恢復。
全國港口生產
形勢嚴峻
貨物吞吐量出現較大跌幅
據交通運輸部統計， 1月份全國規模以上港口貨物吞吐量完成4.5億噸，同比下跌5.7%，已連續3個月下跌，且跌幅明顯放大。
據港口方面反映，國家4萬億基建投資拉動見效，眾多小型鋼廠重新恢復生產，港口庫存開始加速流入鋼廠，導致過去兩個月鐵礦石庫存持續降低。據統計，截至2月3日，全國19個主要港口進口鐵礦石庫存總量為6000萬噸。庫存的下降刺激鐵礦石進口量猛增，1月份全國港口外貿進口鐵礦石同比上升4.8%，環比大幅上升40.2%。一些以接卸鐵礦石為主的港口吞吐量得以拉升，渤海灣港口吞吐量完成較好，如天津、日照、煙臺1月份鐵礦石吞吐量環比上漲106%、122.3%、138%。上海、寧波等港口鐵礦石吞吐量環比也有所上升。
但由于受春節后企業開工不足等因素影響，電力煤炭需求低迷，1月份全國港口煤炭發運量同比下降13.6%，其中內貿煤炭發運量同比下降8.2%。
集裝箱吞吐量大幅下降
1月份，我國外貿出口額較上年同期下降17.5%，進口額較上年同期下降43.1%。我國外貿進出口額連續第三個月出現下降，并且降幅進一步擴大。因此，對以外貿出口為主的長三角、珠三角地區而言，港口形勢嚴峻，尤其是集裝箱吞吐量下跌幅度很大。
交通運輸部統計顯示， 1月份全國港口集裝箱吞吐量完成899萬TEU，同比下跌13.7%。其中跌幅居前的是珠三角港口，廣州港、深圳港分別同比下跌33.8%、17.4%；其次是長三角港口，上海港、寧波港分別同比下跌19.3%、6.2%；跌幅較小的是北方港口，天津港同比下跌4%，而青島港、大連港分別同比小幅上升2%、7.3%。港口普遍反映，受金融危機影響，預計2月份港口的集裝箱貨量較1月份還要差，一季度回暖已不可能。
除了鐵礦石和煤炭主力貨盤需求看漲外，由于目前正處于國際鐵礦石價格談判的敏感時期，國際礦業巨頭和國際炒家在國際干散貨運輸市場的投機炒作因素，對國際干散貨運輸市場行情的高漲也起到相當程度的推波助瀾作用。
受國際干散貨運輸市場突然掉頭向上的利好提振，2月份第一周，國際干散貨運費衍生品合同價格在5天內猛漲了50%。經紀人表示這是自去年11月以來交易最為活躍的一周。BDI指數強勁反彈，海岬型船即期價自去年10月以來首度超出遠期運價，吸引了衍生品交易商紛紛重歸市場。
RS期貨經紀人分析稱，海岬型船運價的上漲一方面是因為中國的鋼廠正在積極進貨增加鐵礦石儲備，另一方面則是因為從南美出口的煤炭貨盤見漲。他認為本輪上漲很可能只是暫時性的，不久價格就會重新調整。
總的來說，目前國際干散貨運輸市場供大于求的格局并末改變，但金融危機引發的市場恐慌已消退，2009年BDI指數將在低位寬幅振蕩。
國際油輪運輸市場
震蕩下行
自去年10月美國金融危機開始向全球擴散以來，國際油輪的運價水平震蕩下跌至今，波羅的海交易所原油輪綜合運價指數從1500點跌至2月11日的574點，下跌了64%。從即期市場租金水平看，超級油輪（VLCC）、蘇伊士型油輪和阿芙拉型油輪日租金分別從8.2萬美元、5.8萬美元、2.7萬美元下跌至3.5萬美元、2.7萬美元、1.4萬美元，分別下跌57%、53%、47%。促使這一輪運價下跌的主要因素包括運力供應的不斷增加、運輸需求的逐漸轉弱。
國際能源機構1月份報告顯示，經合組織國家2009年的石油需求繼續下降，第一季度的需求低于去年第四季度。同時，非經濟合作組織國家石油需求維持增長，但增幅減少到1.8%。預計今年全球石油需求為每日8530萬桶，同比下降0.6%。全球石油日產量1月份為8520萬桶，比去年第四季度下降1.2%。
由于存油成本相對低廉，原油運輸即期市場被用作浮動存油的油輪運力日益增多。至1月中旬，全球VLCC油輪（共30多艘）7%用于存儲石油，這些船的租期大都在半年之內。專家預計，當油價升至每桶50美元以上后，待價而沽的原油可能集中卸船。
未來行情將繼續低迷。目前油輪基本供求關系形勢決定了運輸市場情緒悲觀，不遠的將來，無論是歐佩克為保價而減產，還是“凍結”VLCC集中釋放，國際油輪運輸市場都將面臨運價進一步下跌壓力。
國際集裝箱運輸市場
仍末見底
受金融危機影響，國際集裝箱運輸市場進入全面蕭條時期。中國出口集裝箱綜合運價指數2月20日報歷史新低869.85點。自去年10月以來，綜合指數累計降幅達到22%，歐洲航線指數降幅更是達到44%。克拉克森公布的1月份集裝箱船日租金價格水平已逼近2002年以來的最低。數據顯示，本輪金融危機引發的集裝箱運輸市場大蕭條勝過于2002年。而根據未來的供需形勢的判斷，市場行情仍未見底。
首先，市場需求的下跌在一季度的傳統淡季中將加劇，1月份我國外貿進出口總值同比下降29%，上半年難有實質性的恢復。德魯里預測2009年亞歐線西行貨量的降幅將超過4%。全美零售聯盟及 “全球視野”網站預測上半年全美集裝箱吞吐量將下跌11.8%。我國商務部定調2009年的外貿增長目標是與GDP增長保持同步，國家信息中心則預計上半年的進出口都將出現負增長。相對于國內經濟，外貿市場受國際環境的影響更甚，可見世界經濟發展放緩通過貿易渠道對我國出口集裝箱運輸市場沖擊將至少在上半年持續。
來源：上海航運交易所信息部
