波羅的海干散貨綜合運費指數（BDI）上周承接前周的跌勢在擴大。周5最后一個工作日錄得3345點，與周1相比又再跌166點，跌幅4.7%。三大船型指數，海岬型（BCI）周5報5824點，與周1相比，跌654點，跌幅11.2%。周5現貨日租金報55193美元（下同），與周1相比，再跌7882元，跌幅在12.5%。這個數字已低于船東的平均營運成本，甚至還低于同型船期租4至6個月在大西洋交貨日租金5.7萬元和太平洋交貨日租金5.2萬元的水平。缺乏“中國因素”而歸于平靜的BCI，在沒有人為因素波瀾干擾，至少在相當一段時間內在此水平上下波動，直截注入其它因素。

巴拿馬型（BPI）周5報3524點，與周1相比，反而上升158點，升幅417%?，F貨日租金28209元，升127元，升幅4.7%。一個原因是部分原來租用海岬型船的礦砂，船東或貨主改用巴拿馬型船運，大西洋線日租金在3.1至3.2萬元，遠東線日租金在3.6至3.7萬元水平。

此外，超級靈便型（BSI）周5報2091點，與周1相比，微升29點，升幅在1.4%，現貨日租金報21861元，相比升416元，升幅在1.94%。從市場來看，印度洋開去大西洋沿岸的船舶在增加，亞洲市場反而在緊縮，但太平洋地區航線有利可圖。

據挪威奧斯陸海事交易所衍生品部經紀蘭茨貝格的最新看法，預定今年交船使用的172艘海岬型船中，已經有49艘已投入海貿市場運作。在新的一批船噸涌入，加上中國鐵礦石需求減少，六周之前現貨日租金狂升至10萬美元的現象只是曇花一現，不會再現。單在6月份已經有12艘海岬型新船進入租船市場，這個數量相當大，況且，7月份還會有另一批船加入，運力逐步增加，對租金構成很大壓力。若以周5的現貨日租金55193元，與6月3日的93200元相比，目前的租金水平已跌了四成。太平洋來回航線跌幅最大。

在過去6周里，由澳洲礦石港去北亞線的現貨日租金5萬元的貿易已暫停銷售。7月份由澳洲礦石港至中國的預定海岬型船只有12艘，與次季平均40艘和3月份最高峰單月55艘相比，差了一大截。

每輪高低周期7.1年

最近，瑞典海事大學副校長、著名的海事權威、華裔學者馬碩在上海海事大學的一個公開場合上，發表“經濟危機與航運市場周期”報告，將1869至2000年131年海運年份進行歸納總結，研究成果顯示，每次海運高低平均周期是7.1年，共15次。并提出海運興衰周期4大定律?？戳酥箢H有共鳴。依照馬碩的研究，航運市場頂峰標志4定律：運費3倍于營運成本、5年船齡舊船與新船同價、銀行熱衷貸款、新船合同多，折船合同少。至于市場低潮標志4定律：運費接近營運成本、銀行不愿貸款、極少新船合同、興旺的折船市常

而今次航運市場周期變化特點有3點：周期四階段長度不一。峰值與谷值差距增大。不同的市場進一步細化。

來源：大公報