2008年11月5日，中國出臺舉世矚目的4萬億人民幣經濟刺激計劃；同月10日，美國汽車業三巨頭申援500億美元；同月24日，英國公布220億美元經濟刺激計劃；同月26日，歐盟委員會批準2000億歐元經濟刺激方案……全球主要經濟體在去年11月采取“救市”措施以來，已整整一年。

一年后的今天，喜報頻傳：我國經濟有望成功“保8”，BDI本月創出年內新高……目前，國際金融危機對實體經濟的沖擊是否正在減弱？隨著我國宏觀經濟V型反轉態勢的初步確立，回暖的港口和航運業明年何去何從？“抄底”是否到了該出手的時候？臨近歲末，對市場形勢的判斷，正成為人們日益關注的話題。

航運業：

運力過剩

是市場復蘇主要障礙

航運市場近期暖風頻吹，深陷國際金融危機“寒冬”中的航運企業不免笑逐顏開。在集裝箱運輸市場，三季度以來，班輪公司借傳統貨運旺季到來的契機，成功實施了運價提升或開征附加費的計劃。而在國際干散貨運輸市場，BDI自10月初以來，已經持續大漲，漲幅過90%。截至記者發稿時， 11月17日，BDI一舉創出年內新高，報收于4381點，較年初增長466%，漲幅驚人。一艘海岬型船舶現貨日租金飆升至81795美元,而去年同期才3793美元，增加了20倍。

“這說明航運市場需求隨著國內及國際經濟的好轉在逐漸復蘇”，長期跟蹤和研究市場、造詣頗深的航運專家陳弋告訴記者。他同時表示，國際金融危機全面爆發并向實體經濟蔓延以來，航運市場形勢急轉直下，在一季度觸底，最為困難，二季度脫離底部盤整，三季度回暖復蘇，“現在應該是上升后的鞏固了。”

近日，國家統計局高調宣布今年“保8”已無懸念，中國經濟將領先全球率先復蘇。國家統計局總經濟師姚景源更直接表示，中國經濟實現V型反轉。他的表態，結束了年初眾經濟學家“U型”、“W型”、“V型”、“L型”走勢的爭論。在這樣一種背景下，航運市場近期的回暖，給業內帶來了遐想：航運市場也會出現V型反轉嗎？

陳弋認為，如果談反轉，一定是實質性的根本轉變。他認為在目前經濟還未全面復蘇的情況下，航運市場V型反轉言之尚早?！懊髂旰竭\市場出現大反轉，將不現實?！?

除經濟環境的因素之外，陳弋認為，作為周期性行業，航運市場內在的壓力比較大，不確定因素較多，尤其是航運市場運力過剩的問題相當棘手，將嚴重制約航運市場的復蘇。

事實上，2007和2008年航運市場一派繁榮，眾多船東瘋狂訂造新船，運力供給大量增加，突如其來的國際金融海嘯席卷全球，令運輸需求極度萎縮，嚴重的供需失衡導致運力大量過剩。自去年底以來，在航運低谷中艱難度日的航運企業不得不選擇將部分閑置運力進行“雪藏”，推遲或取消新造船訂單，加快老舊船舶淘汰，各種“過冬”手段，不一而足。

針對班輪公司近期成功提升運價、集裝箱運價回歸盈虧平衡點的現象，陳弋認為，這不能認為班輪公司已經解決了運力過剩的問題。班輪公司為了自救，彌補運輸成本，封存了一部分運力，在此基礎上適當提高運價，“這稀釋了上升空間。運價低，運力沒釋放出來，如果運價上漲較大，閑置的運力很快就會釋放出來?！?

消化過剩的運力，成為班輪公司共同面臨的難題，無可回避。更令人頭疼的是，據統計，明年準備交付的集裝箱新船總運力將達到160萬TEU，班輪公司的苦日子似乎遠未到頭。

“即使世界經濟較早復蘇，全球航運市場全面復蘇也將推遲至2012年之后?！泵鎸τ浾卟稍L，中國船舶工業經濟研究中心原主任、中國船舶研究專家朱汝敬也作如是表示。

朱汝敬直言不諱地指出，不要把經濟的回暖和航運市場的回暖看成是一回事，也不能簡單地把世界經濟回升與航運市場好轉劃上等號。

朱汝敬表示，目前全球船舶保有量是12億載重噸，今年全球船舶拆解量預計只有2500萬載重噸，離年初眾多機構預計的4000萬載重噸相去甚遠，說明拆船節奏非常慢，而且還有放緩的趨勢。

同時，在新造船方面，預期中的撤單潮也并未涌現。目前全球訂單撤消量大約相當于手持訂單量的5%，朱汝敬判斷，從目前情況來看，今年下半年和明年上半年，難以爆發大規模撤單高潮。

值得注意的是，根據調研發現，相當數量的已經撤銷的訂單包括棄船仍在建造，并非真正意義上的撤銷。這些船建好后一是轉賣給航運企業，二是船廠自己開航運公司來進行內部消化。這些所謂的“商品船”，對航運市場的沖擊也不容忽視。

“老的不去，新的又來，必然會加劇航運市場的運力供需失衡?！敝烊昃纯偨Y說。

在長遠與當前、行業與個體、上游與下游利益的博弈中，解決運力過剩問題任重道遠，航運市場全面復蘇也非一日之功。

也正因為如此，政府對造船業施以援手——提供新船融資、穩定新船需求、防止撤單的政策，正日益受到船東詬病。

上月歐洲造船工業協會向歐盟要求出臺促進新船需求政策，歐洲船東協會對此大光其火，表示“對于已經出現供過于求的產業絕對不能提供補助”，“建造多余的船舶沒有任何意義，不僅不能解決造船業的問題，而且還會使海運業的問題更加惡化?！?

港口業：

持續增長態勢較為確定

上半年，記者在參加交通運輸部水運局組織召開的水運形勢研討會上，國內一知名航運企業高層在演講中，不勝感慨：“現在船公司在金融危機中趴下了，港口企業還威風凜凜?！彼撕粲醺劭谄髽I對班輪公司加大支持，同舟共濟，共御金融危機“寒冬”。

誠然，比起航運企業來，港口企業的冬天還不算太冷。

據悉，金融危機爆發以來，我國港口貨物吞吐量去年11月的增幅從10月份的4.5%銳降至0.6%，今年1月，更創下了-5.9%的負增長。2月份開始收窄至 -2.7%，5月份開始重返正增長。而受歐美需求萎縮、中國出口拖累的影響，集裝箱吞吐量受沖擊最大，但也于9月份開始轉正，同比增長0.3%。

交通運輸部11月披露的數據顯示，前三季度，全國規模以上港口完成貨物吞吐量51.2億噸，同比增長6.1%，比上半年提高3.5個百分點。其中，外貿貨物吞吐量15.9億噸，下降4.2%，比上半年收窄4個百分點。前三季度，完成集裝箱吞吐量8897萬TEU，同比下降7.8%，降幅比上半年收窄3.2個百分點。

從港口貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量、集裝箱吞吐量三項主要指標來看，前三季均較前兩季增幅收窄了3個以上的百分點。作為國民經濟的“睛雨表”，港口跟隨我國宏觀經濟的V型反轉態勢，逐月、逐季好轉的態勢相當明顯。

“港口生產形勢的向好，是比較確定的” ，陳弋表示，“隨著宏觀經濟企穩上升，港口對內外貿貨物的運輸需求也必然回升?！?

據陳弋分析，今年港口業走出谷底，有兩大因素功不可沒：一是內貿貨物吞吐量增長的貢獻，一是資源性商品進口的增加。

得益于國家4萬億經濟刺激計劃的出臺，國內大規?；窘ㄔO，推動礦建材料、鋼鐵、水泥等基礎原材料需求走高，今年以來，港口內貿貨物吞吐量增幅持續上揚，到9月份，內貿高出外貿增速5.2個百分點，明顯強于外貿。

陳弋指出，雖然受國際外圍市場需求下降影響，外貿出口減少，特別是煤炭、鋼鐵、機電產品、石油制品等下降明顯，但由于國內經濟復蘇較快，以及國際上大宗商品價格處于較低水平，對國內緊缺的金屬礦石、煤炭、原油等資源性商品進口大幅增加。海關統計數字顯示，1－10月，我國鐵礦砂進口5.1億噸，增長36.8%，進口均價為每噸78.4美元，下跌45%；原油進口1.7億噸，增長9.4%，進口均價為每噸412.8美元，下跌46.5%；大豆進口3488萬噸，增長13.2%，進口均價為每噸438.1美元，下跌27.9%。值得特別注意的是，中國煤炭進口增幅今年成倍增長，從2008年的4010萬噸上升至2009年1－3季度的8650萬噸，在亞太區海運貿易中占相當大的比例。

大規模進口不但抵消了出口負值，也帶動了外貿貨物吞吐量快速上升。

“在國家‘保增長、擴內需’的強大經濟政策刺激下，港口運輸生產基本上走出了金融危機所帶來的負面影響，個別指標已恢復到金融危機前的水平。雖然港口生產復蘇過程可能緩慢，但新一輪的復蘇增長可以期待?！标愡赋?，下半年，國家繼續實施積極的財政政策和寬松的貨幣政策，大規模基本建設仍將延續，金屬礦石、原油、礦建材料、糧食、化工原料等大宗貨物需求旺盛，當前貨源將得到有效支撐?？紤]到金融危機的影響，港口運輸生產急劇下滑，而如今正處恢復性上升通道之中，走勢嚴重背離，今后幾個月，港口貨物吞吐量同比增速有可能繼續擴大，但環比增速放緩，趨于穩定。

展望明年，陳弋表示，隨著經濟復蘇明朗化，需求趨向旺盛，對外資源性商品依賴程度增加，在人民幣升值壓力下，我國資源性商品進口增長將成為常態，從而推動港口外貿吞吐量繼續上升。

此外，全球經濟開始進入緩慢的復蘇過程，加上受金融危機的影響，集裝箱運輸深度調整，基數較低，港口集裝箱吞吐量也將平穩增長，增速將持續擴大。

來源：錦程物流網