全球經濟進入回升階段 面臨多重不確定因素考驗

緣起美國金融危機的世界經濟衰退折騰了一年多，種種跡象顯示該是收官的時候了。君不見，白宮已啟動“秋后算賬”，頒令近50家金融機構10年內須向國庫繳納900億美元的“責任費”，為造成國際金融危機的后果“買單”。這透出一個信號：沒有“經濟復蘇”的一系列數據墊底，奧巴馬是不會不擇時機作這樣的“攤牌”的。

而各路分析預測專家對后危機經濟形勢的研判，可謂百家爭鳴，眾說紛紜。從V型到W型、從流動性到去杠桿化、從收放財政到通縮通漲、從政府刺激計劃的進退到新興市場的期待等等，十八般武藝齊登場。1月22日世行發布報告稱，全球經濟正以驚人速度從這場二戰后首次衰退中回升，不過私人需求若無法取代公共刺激則可能引發W型或雙底衰退。世行首席經濟專家林毅夫警告，全球經濟可能遭遇二次衰退，因全球過剩產能問題將一直持續到2014年。不過，據《華爾街日報》對56位經濟學家的預測調查顯示，只有9位認可“二次探底”。各方言家，各有所據。

據國家統計局統計，2009年中國GDP增長8.7%，保八成功。1月21日 ，在國新辦舉行的新聞發布會上，該局局長馬建堂指出，中國經濟迅速扭轉了經濟增速的下滑，率先實現了國民經濟的總體回升向好，呈現的是一個標準的V型圖。至于2010年中國經濟增長率，頗多專家預估在9%-9.5%區間，并認為2010年中國經濟不應過多考慮增速問題，結構調整和物價控制是宏觀政策的基本方向。

上述信息表明，就基本面看，全球經濟開始進入回升階段，但同時面臨多重不確定因素的考驗。從眾多專家的分析比較中發現，目前經濟復蘇能否恢復元氣，因為脆弱而時間表難以確定；政府救市后能否“退市”，因為風險而時機難以確定；居民消費與市場需求增長能否持續，因為疲軟而時段難以確定。國際國內經濟總體狀況，為后危機時期航運業謀劃與決策提供了不可不察的外部參數。

航運業滯后經濟復蘇 投資結構調整需要睿智

在這一并不穩固的復蘇過程中，經濟運行的不對稱性表現得更為突出。專家根據35年來統計分析的數據推斷，國際海運需求和國際貿易相關系數為0.99,彈性系數為0.53。目前全球經濟與國際貿易呈負1.3%與負9%的增長頹勢。在航運業界，已有大量數據顯示，未來幾年的國際集裝箱運輸將滯后于全球經濟復蘇，估計相差2、3年左右。據不久前倫敦船舶融資論壇透露信息稱，目前只是航運熊市第一階段的終結，最后階段遠未開始，預料這一過程將維持4年半，因此船舶融資銀行未必會有足夠耐性放貸，部分船公司難免因貸款不足而倒閉。無論如何，從掌握在手的資源挖掘潛力，這是航運業走向復蘇的必然選擇。

倫敦德魯里估計2009年國際班輪運輸業累計營虧達200多億美元，多家綜合型航運企業集團整個集團遭受拖累，不得不紛紛調整投資結構，大幅度減少、甚至暫停國際班輪業務投資，甚至剝離旗下國際班輪業務，以擠壓機會成本，另覓機會收益。如香港長江和黃是一個世界著名的跨行業綜合型跨國企業集團，港航是其業務的重要板塊，早在這場國際金融危機初起之際，信奉“現金為王”的李嘉誠就開始收縮港航業務投資，看到中國內地人口龐大，對醫藥需求持續增長，遂將目標鎖定于“醫藥行業將是長和系未來在內地重點發展的業務”。最近，李氏麾下旗艦公司長江實業向俄羅斯鋁業聯合公司認購了1億美元股票，追求新的投資方向。

然而，對于以航運為最核心業務的綜合型企業集團來說，則以大幅度收縮非航運業務投資為首選，以解航運業務燃眉之急，保其持續發展。如東方海外集團主營貨運、物流和房地產，去年其核心業務航運收入與載貨量分別下跌35%與14%。今年1月18日東方海外旗下地產公司以150億元人民幣將全部股權轉讓給凱德置地，中止了集團在中國內地的房地產業務，回籠大量資金。無論此策背景如何，客觀上被業內視為“賣地救航”的戰略轉移，成功解圍之舉。德魯里報告分析師德克爾更是直言不諱：“外界不會無盡期向海運業注入資金，一旦前者后悔為一個錯誤管理和長年無法取得收支平衡的行業投入大量資金，屆時部分班輪公司可能要走到絕路。”事實正在證明此說并非空穴來風。

對國有航運企業而言，投資結構調整尚需仰仗各級國資委的決斷。無論是李氏認股的睿智，還是董氏讓股的機智，或是德克爾警語的理智，無不透露著對于投資結構調整的智慧與謀略。

供過于求矛盾突出 航運業加速運力結構調整

據業內人士分析，截至去年12月21日，全球閑置集箱船折算運力為148萬標箱，占整體運力的11.4%，即使貨運需求回升，航運業運力過剩程度在未來一段時間依然嚴重，同時2010年新船運力交付相對集中將對市場產生較大沖擊。據英國航運商會總裁約瑟普·卡德伽估計，有超過150萬TEU的船舶將在2010年底間交付。他認為，可能要到2013年才能看到供求之間達到合理平衡。雖然近幾個月運量與運價有所回升，但其中部分原因是班輪公司運力“大部隊撤退”所致，年內隨時會下挫。航運業雖走出了最困難時期，但真正的危機并沒有過去。

中海集團副總裁林建清在最近的一次行業會議上指出，目前航運業最大的問題還是供過于求，并且在今后相當長的一段時期內難以逆轉，這將給航運業的復蘇帶來諸多不確定性和壓力。中遠集團總裁魏家福向媒體披露，中遠從2008年以來取消了126艘干散貨船的訂單，一些集裝箱船的訂單也被推遲，他表示，“前幾年市場旺盛時累積了大量的新造船訂單，但國際金融危機爆發后，我個人估計這兩年大概會有40%的新船訂單會被取消、推遲?！闭氰b于集裝箱海運市場低迷且前景莫測，班輪公司早就通過退租、拆舊船舶，為旗下船隊“瘦身”，調整運力結構，緩解運力過剩的壓力。日本最大船東日本郵船社社長工藤泰今年年初表示，將擁有船舶數量攔腰砍一半，計劃在2015年前達到削減2/3集裝箱船運力的目標，并集中于散貨船運輸。據法國海運咨詢機構AXS-Alphaliner今年首份周報顯示，全球20大班輪公司旗下在營運集裝箱船折算運力下跌2.4%，表明在利潤偏低的情況下，船公司將部分運力撤出市場的勢頭還在繼續。為了保住運價，目前船公司對運力的投放仍十分謹慎，整個航運業的閑置運力已在11.67%左右，預計還將延續一段時間。此外，船公司還通過拆線減速來平抑過剩運力，節油降耗，降低營運成本。從去年6月起，迄今全球共有41條遠洋航線加入減速運營行列。在化解運力過剩壓力方面，船公司可謂無所不用其極。

從中國的情況來看，在后危機時期，地大物博，人口眾多與市場廣闊就成了“化危機為機遇”的不可復制的天然優勢。就航運業而言，“堤外損失堤內補”，內貿運輸市場為運力結構調整提供了“用武之地”。正如中海集團總裁李紹德所言，中國的工業化、城鎮化還在繼續，對原材料的需求量很大。比如鐵礦石，去年國內進口鐵礦石6.3億噸，同比增幅高達41.6%。 另據預測，2010年國內陸產原油運輸量穩定，外貿進口原油中轉運輸量與海洋油內貿運輸量小幅增長，尤其是海洋新油田投產將帶動內貿運輸量上升。在論及港航產能過剩問題時，中遠太平洋副主席兼董事總經理徐敏杰指出，在金融海嘯影響之下，內地出口萎縮，導致外貿運輸下降，但內貿運輸增長迅速，可部分彌補外貿的不足；隨全球經濟的逐步復蘇，航運業也逐漸回暖，有權威機構預測今年全球集裝箱吞吐量將有5%增長，其中內地集裝箱吞吐量的增幅更達8.5%，他預計今年航運市場肯定好過去年。而CCBFI（中國沿海散貨運價指數）的良好表現，也為國內船公司調整運力結構指明了方向。

當然，未來幾年里需要調整的還有產業結構、管理結構、運營結構、成本結構和人員結構等等，總而言之，通過系統調整，使各項結構達到合理、增效和抗險解危的效果，增強包括機會成本、風險成本和邊際成本的成本意識，提高在不確定性中謀劃與決策的能力與水準，這大概是60年一遇的全球經濟衰退所提供的重要教益之一。

李紹德說得好——“地球一直在轉，航運業的春天終將到來?！?

來源：中國水運報