2010年對于航運業來說是不平凡的一年。面對相對疲軟、不確定的航運市場，2011年的干散貨、集裝箱、油輪等幾大航運市場的走勢如何？

經濟環境：復蘇乏力占主導

自2009年下半年開始的總量復蘇得到了鞏固，但卻以幾乎對所有領域的擔憂而告終。2011年伊始，隨著推動經濟復蘇的宏觀經濟措施，如大規模經濟刺激計劃到期，對通貨膨脹、通貨緊縮和經濟過熱的傳統擔憂正在挑戰國內和國際的經濟學家，全球經濟復蘇正在失去動力。

據國際貨幣基金組織（IMF）預測，2011年發達經濟體的增長速度將從2010年的2.7%下滑至2.2%。同時，新興和發展中國家的經濟增長率預計將從2010年的7.1%降至2011年的6.4%。復蘇緩慢的原因在于，金融危機引發衰退之后，經常會出現復蘇非常疲軟的情況。

消費和投資預計將取代刺激措施成為經濟發展動力，這在發達經濟體中尤為如此，這一過程已經開始，但仍需加強。這會轉化成正增長，但增長仍不夠強勁。復蘇乏力的原因在于此次危機留下的創傷，如裁員、勞動力市場的不確定性增加、房產價值嚴重縮水、對經濟和未來的普遍憂慮。在此次危機改變世界之前，消費者揮金如土、債臺高筑，但如今他們更專注于清理債務，這就是為什么消費遲遲無法真正釋放的原因。

另一方面，亞洲已在盡最大努力將重心從出口轉向投資和消費來拉動經濟增長。隨著亞洲的主要貿易伙伴，特別是歐洲和美國正步入低增長時期，培育亞洲的中長期內需甚至已經變得更為重要，而且似乎正朝著積極的方向發展。

運力供應：將有大量新船交付

不管是干散貨船、油輪還是集裝箱船，都面臨大量新船于2011年交付的局面，而且這是緊跟在有史以來交船最多的2010年之后。干散貨船領域將遭到最嚴重的沖擊，正如BIMCO預測，2011年散貨船船隊規模增長將高達14%，油輪和集裝箱船船隊增長預計不會少于8%。

所有領域的供應增長都側重于大型船舶，這可以從訂單與營運船隊的比例中證明。最大的干散貨船，好望角型船舶的比例為67%。超大型油輪的比例為38%，運載能力在8000TEU以上的大型集裝箱船的比例則為95%。正常情況下，散貨船和油輪船隊的這一比例約為20%，集裝箱船船隊的比例約為30%。盡管大家都普遍預測需求增長穩健，但業界中短期的主要挑戰仍是噸位過剩。

干散貨運輸：一切取決于中國

2010年的特點可以概括為，市場總體向好，年中出現下滑。2010年年中，隨著中國采取措施放緩增長速度，防止經濟和房地產市場過熱，BDI指數連續35天下跌。

2011年，干散貨總需求量預計將增長7%，比2010年的9%需求增長率有所放緩。在相對穩定的市場中呈現的穩固需求景象，已經推動船東重返船廠簽下許多新合同。此前，船東為避免接收已下單船舶，跑到船廠對所有合同進行了重新談判，而僅在一年之后情況就出現了如此巨變。

2010年，每隔一天就有一艘新的好望角型船下水，這種情況預計將在2011和2012年繼續出現。即使在中國干散貨需求的基礎上增加美國和歐洲的需求，未來幾年內供需之間的平衡，尤其是好望角型船領域，仍將處于“有利于租家”的局面。這是金融危機導致海上貿易大幅削減之前業界瘋狂購船帶來的后果。

展望未來，干散貨市場將繼續嚴重依賴中國需求，這種需求在2009年和2010年極其強勁，以至于貿易平衡偏離正常，導致主要裝卸區出現了非常嚴重的塞港現象。

2011年，好望角型船運費的快速變化預計仍將繼續。同時，小型船市場境況預計將好于大型船，因為前者的新噸位流入量較小，運載的商品也更為多樣化。

油輪運輸：需求何時能夠趕上供應？

成品油輪幾乎在2010年全年都在經受著持續的壓力，而原油油輪僅僅在2010年下半年才感受到低需求和日益增加的供應所帶來的痛苦。這是原油和精制石油產品在西半球主要消費區消費大幅減少的結果。

同時，東半球的穩固需求已得到了證實，中國脫穎而出成為原油進口大戶。不容置疑，亞洲需求已在增長，而且還將繼續增長，但東方對石油的強烈需求并不足以抵消西方消費的減少。

雖然冬季市場只是短期內油輪市場的暫時停歇，但看起來2011年油輪運費可能仍將處于有些不適的狀態。

2011年，原油領域在油輪航運中的表現仍好于成品油領域，因為成品油仍受主要消費區需求疲軟以及噸位過剩的嚴重影響。

當西方的需求最終回歸時，油輪需求將會再現強勁勢頭，因為東方的需求不太可能在近期內減緩。強勁的油輪市場是否也會推高運費還要取決于船隊的發展趨勢。

然而，潛在的趨勢對原油油輪的挑戰要大于成品油輪。成品油運輸的增長趨勢將高于原油運輸，因為如今已經建成和正在建設中的煉油廠離油井的距離要比20年前近得多。

集裝箱運輸：令人驚訝的恢復

集裝箱航運從2010年初的最低谷升到了8月份的最高點，收入和運輸量達到了2008年以來從未見過的水平。

2010年第一季度，運費從極低點升到了最高水平，并保持了半年，直到傳統運輸量高峰的第三季度末才開始下滑。

此次恢復讓很多人感到驚訝，因為業界還在設法通過大范圍采用減速航行和擱置的辦法將運費拉回可持續的水平，即使在一些領域，如較小船舶領域，這種狀況還未改善很多。

運輸量的正增長反過來導致大量的擱置船舶重新投入運營，以至于2010年11月初時閑置的船舶僅有120艘。但是，隨著許多新造船的持續涌入，業界擱置船舶的做法將再次出現，而擱置到何種程度才能解決運力過剩，仍需拭目以待。

由于市場減弱的勢頭很大程度上取決于業界配置運輸需求的調整能力，運費預計將在2011年前幾個月悄然下滑。在2011年接下來的時間里，歐盟和美國的消費者重返商店，工作崗位增加，這將對集裝箱航運的需求產生很強的溢出效果。亞洲內部的需求預計將保持穩定增長，但隨著背后的再進貨效應，真實的需求應會緊隨而至，再次推高運輸量和運費。

當然，一個很大的不確定性則是船廠將如何對訂單放緩作出反應。2010年船廠造船產能為5100萬修正總噸，2011年預計將增至5500萬修正總噸，很明顯，交船和下單的速度并不同步。2013年產能過剩的情況將非常嚴重。隨著這些新船的交付，訂單大幅增長的前景十分渺茫，航運業將陷入傳統的兩難境地，船舶擁有的資本密集型和船舶建造的勞動密集型，將被淹沒在大量的常見問題之中。希望不會看到各種補貼和貿易扭曲的丑陋面孔，它們已經給世界貿易和經濟帶來了如此嚴重的破壞，造成了國與國之間不必要的不信任和猜疑。

作者：林正錦 編譯  來源：中國船檢