從我國合同法第107條和第109條可以看出，我國在合同法上是以嚴格責任為歸責的思想（也有少數條款以過錯責任的規則體現），但在海商法上，關于航海過失免責（第51條）的規定似乎與人們一般認為的公平理念大為相悖，而且，此也為《合同法》地331條也不相符，當然《合同法》為普通法，有關海上貨物運輸合同法則為特別法，當特別法與普通法不一樣時，當適用特別法的有關規定，但為何有這種過失的免責權呢？或者此種過失免責權還有存在的價值嗎？此點很值得深入探討。

　　首先，得了解海商法作出如此規定的來歷?！昂胶＿^失”免責是指國際海上貨物運輸的承運人對于船長，船員，引航員或承運人的其他受雇人員因為駕駛船舶或管理船舶的過失所造成的貨物的沒失或者損壞，不負賠償責任。“航海過失”免責的沿革是由多個歷史時期的經濟發展水平和航海貿易狀況所決定的，集中反映了承運人對所承運貨物應承擔的責任的歸責原則或基礎。實際上，最早的承運人應是以嚴格責任為基礎發展而來。十九世紀以前，由于通訊不發達，托運人把貨物交給承運人之后，即失去了全部的聯系與控制，而承運人卻能夠有效的控制并詳細了解貨物運輸中發生的具體情況，托運人很難甚至不能證明承運人或其代理人的過失。

　　因此，當時的此種嚴格責任歸責在某種程度上是對海運業的束縛。19世紀初葉，“契約自由”的思想的盛行使海上承運人能在合約（提單）上加入廣泛 的免責條款。或者，甚至達到了無責可免的地步了，此中亦當然包括了航海過失免責，其結果是使嚴格責任形同虛設，此亦使承運人的相對方——貨方及貨方之保險人的利益受到了嚴重損害。因此，矛盾日益突出，矛盾斗爭的結果是，在完全的嚴格責任與廣泛的免責條款之間達成一種妥協，此從美國《哈特法》的實行即為開始，由于美國為一典型貨運大國，如有承運人肆意在提單上加入無限多的免責條款對美國貨方顯然不利，因此，1893年制定了《哈特法》?；竞诵膬热菁匆环矫嬉蟪羞\人謹慎處理使船舶適航，妥善而謹慎的管理貨物，但另一方面又規定了承運人對船長，船員在駕駛和管理船舶的過失所引起的貨物滅失和損壞免責，使承運人的責任歸責原則從普通法的嚴格責任變為不完全過失責任，也對提單條款的任意免責進行了法律上的限制。此部法律的出臺使世界各國相繼效仿，結果是1924年國際海事委員會的主持下制定了《統一提單某些法律規定的國際合同》即“海牙規則”，將承運人的責任實行不完全過失責任，即規定了承運人的最低義務，又規定了航海過失責任。此最終也為英國這樣的航運大國所接受。但后來隨著國際經濟，航海技術，貿易的發展，對承運人責任要求加高的呼聲日益高漲，其矛頭首先指向“航海過失”免責，此直接導致了此后的《海牙——納斯比規則》的制定，但此規則并未廢除“航海過失”免責，僅在某種程度上加重了承運人的責任。因此矛盾繼續發展。

　　以第三世界國家和貨主大國，美，加，澳大利亞等的強烈要求下，聯合國國際貿易法制委員會制定了《漢堡規則》，此規則最大的特點在于：對承運人責任歸責原則實行完全過失責任，取消了航海過失免責的規定。但目前《 漢堡規則》的批準國家很少，只是部分第三世界航運和貿易不發達的國家，到目前為止，尚無一個有影響的海運大國批準該公約。目前，三種規則并存，對國際貨物運輸實為不利，因此，CMI試圖再次從新對此事進行討論。

　　當然，焦點還事集中在“航海過失”免責是否存廢的問題上，盡管，似乎又主流的聲音在支持取消此項規定，但目前尚無定論。 “航海過失免責”制定的原因： 之所以法律承認海上貨物運輸承運人的過失免責，應與海上貨物運輸的特殊情況有關，首先，早期的航運技術落后，船舶抗拒大自然各種災難的能力有限，海上的風險遠遠大于陸上運輸，航海被稱之為“海上冒險”，因此，嚴格的責任并不利于航海的發展，也對國際貿易來說是一種束縛，其次，海上承運人對船員難以進行有效的控制和管理，而且，海上的特殊生活也對船員的職業行為的風險遠遠大于陸上運輸的壓力。此二者，主要為航海過失免責產生的原因。但是，該原因亦為取消航海過失免責的貨主國找到了根據（注：一般航運大國堅持航海過失免責，貨主國則主張取消此規定），其理由是：一，當代的航海技術遠非往日所能比擬，船舶的性能，導航設施的運用，船上通訊設備的運用都得到了極大的提高，早期的“海上冒險”之說法以不復存在。因此，其航海過失免責的特殊保護以無存在之基礎。二，承運人對船員的控制能力大大加強，對規范操作，提高船員素質，配備良好的生活設施，嚴格的實施有關規則，如ISM規則，從而使得人為造成損害大為減少，因此航海過失免責應取消。

　　當然，海上承運人亦針鋒相對：一，盡管航海技術已得到很大的發展，但船舶噸位，運輸貨物的危險性也非早期所能比擬，大型集裝箱船舶，化學品船，油船的出現使其本身就是一個巨大的“風險物”。而且，例如先進儀器之如雷達的使用并沒有減少碰撞事故的出現即為明證。二，盡管承運人可對船員的控制和規范有了很大的加強，但隨著船舶大型化的發展，船員配額的壓縮，使船員的心里壓力并非外行所想象的減輕，在某種程度上甚至比以前更大，此并非簡單的規范操作即能解決，可從最近幾十年來海上失事之人為因素居高不下即可找到根據。

　　我國《海商法》可以說其規定皆來自上述三規則，盡管并沒有參加上述的任何一個規則。“航海過失”免責的規定也是來源于海牙規則。由于：航海過失免責的規定由來已久，因此，有很多之相關的制度也與其相適應，如海上保險，共同海損制度等，盡管取消航海過失免責的呼聲漸漲，我認為，在我國，目前來取消這種規定為時尚早，原因在于： 一，“航海過失免責”存廢的爭論，實則反映了船貨雙方利益的斗爭，也是貨主國和航運國之爭，總的來說，我國是一個處于上升時期的航運大國，如貿然的取消航海過失免責，將不利于我國航運業的成長。 二，航運業的現狀也決定了目前應保留航海過失免責的規定，和國外的大型航運企業，航運聯合體相比，我國航運企業尚顯稚嫩，更何況我國航運企業中的中小企業居多，無論從管理水平，船員素質，還是船舶本身來說都是比較差，都處于急待提高的階段，保留航海過失免責有利于我國航運企業的壯大。 三，盡管國際取消航海過失免責的呼聲益漲，但我們應當看到，如《漢堡規則》的通過國只限于非洲等第三世界小國，呼聲很高的貨主國，美國，法國等一些發達國家都未參加《漢堡規則》，即可反映了一些大國對此的謹慎態度，更不用說，英國，北歐等航運大國。因此，對趨于航運上升時期的我國來說，更無必要先走一步，自己束縛自己。 四，與“航海過失免責”相關的，如海上保險，共同海損制度等都建立在其之上，其完善的制度和做法已在國際航運界和保險界得以廣泛的推行，與此相關的是，我國的共同海損的理算，船東保賠保險等方面都與此相關，更何況，如果取消航海過失免責，對我國保險也發展也極為不利，一方面會減少貨物保險的收入，另一方面，船東責任保險費的增加也并未完全由我國所得（事實上是，我國本國的船東互保協會承保的船舶只占小的份額。）而且，此項制度的取消對承運人義務和責任亦會產生巨大影響，從而要引起許多相關法律條文的修改和重新解釋。因此，在其他航運大國和貨主國未明確作出嘗試得出經驗之前，我國沒有必要如此冒險。 我國目前的“水運法律雙軌制” 和其他國家海商法不同的是，我國在沿海，內河運輸中適用《合同法》和《中華人民共和國國內水路貨物運輸規則》等有關規定，對承運人實施嚴格責任；對遠洋運輸適用《海商法》第四章，承運人享有航海過失免責權，目前的關注是，沿海和內河承運人的抱怨不斷，既然遠洋運輸能享受航海過失免責，為何目前的沿海內河不能享受呢？何況，沿海運輸的風險似乎并不比遠洋運輸少，更重要的是沿海運輸航運企業無論在管理，船舶本身，船員素質上都不能和遠洋大航運企業相比，況且，沿海內河航運企業的扶植也應有同等待遇。因此，也有人主張與其取消航海過失免責，還不如把沿海運輸也引入航海過失免責的規定，使之實現同等待遇，何況，加入WTO后，國外航運企業倘若進入沿海運輸市場，如此種“雙軌制”的存在是法律適用上造成混亂……，這種觀點有一定的道理，但是，由于國際看法的主流應是“航海過失免責”取消的前景最大，如果使沿海內河從嚴格責任制到不完全過失責任制，再到嚴格責任制（以后），此種做法似為不妥，更何況是牽涉的范圍還累及保險，共同海損等相關制度。 雖然，航海過失免責在法理上來說似乎有悖公正，公平的觀念，但其產生的合理基礎存在了一百多年的現象即為明證。

　　因此，目前保留此項制度仍是海商法修改背景下所應予以保留的，盡管未來或遠期的“航海過失免責”取消可能是勢所當然。