【摘要】結合實際案例和相關理論，分析航次租船合同履約保證金和船期延誤損害賠償條款中常見的措辭瑕疵及其潛在風險，并從船舶所有人的角度對如何完善租約條文的起草提出具體建議。

【關鍵詞】航次租船合同；運費；滯期費；保證金；船期延誤損害賠償

1 關于履約保證金

租約簽訂后，由于租家不誠信或安排失誤，無法提供貨物從而導致合同不履行的狀況在現實中屢有發生。船舶所有人在計算裝卸時間和滯期費時也常與租家發生齟齬。在租家不提供貨物的情況下，船舶所有人可以對租家的違約或毀約提出運費等索賠，尤其是當船舶所有人已經為預備航次和(或)港口使費蒙受損失的時候。如果遇到租家倒閉、下落不明或者資金短缺的情況，仲裁往往無法得到執行，對此船舶所有人往往無意提起訴訟。在裝卸時間和滯期費問題上，租家的本意不一定是耍賴，而是對一些事實、原因的理解與船舶所有人存在分歧，但有歧議的部分比例又不高，通過訴訟解決的話得不償失。在爭議解決前，租家不會先支付沒有歧議的那部分滯期費，連帶船舶所有人收回合理的或業已確定的滯期費的風險也隨之增大。

船舶所有人一般在訂租確認書中加入保證金條款，該條款的意義在于以下幾方面：首先，將該保證金作為合同生效的條件，也就是說，盡管合同已經簽訂，但如果租家不預交保證金，則該合同不對船舶所有人產生約束力，船舶所有人也不必要空放預備航次。在船舶所有人收到保證金并按約定空放預備航次后，如果租家沒有提供貨物，那么該保證金能在很大程度上補償船舶所有人的損失。其次，如果航次履行過程中出現滯期，那么保證金將按船舶所有人的計算自動沖抵，每隔一定周期扣減一次，甚至可以約定在等泊超過一定期限后不論裝卸時間如何使用，先把這一段等泊時間計為滯期從保證金中撥付，然后再從裝卸時間的使用中扣抵。如果對于裝卸時間計算確有爭議，租家有權提出仲裁，但此時船舶所有人不必為對方善意或惡意的拖欠而操心。最后，如果合同正常履行，則保證金自動沖抵運費的一部分。

筆者近日在工作中接觸到某份由船舶所有人起草的確認書中有關保證金的條款，內容是“在簽署本租船確認書后3個銀行工作日內租家應支付20%的運費作為保證金……”。這一條款可能造成以下問題：首先，保證金既然是租家在合同履行前應當支付的，并且是合同生效的條件，那么其數額就應當是確定的，而程租下運費的計算通常是按提單記載的貨物數量和運價來確定的，租約會考慮各種不確定性因素而允許貨物數量在一定范圍內的變化，例如由租家或船舶所有人在±5%的范圍內指定具體貨量(本例采用的是前者)，因此在裝貨之前實際運費是不確定的，此時租家無法預交20%的運費。對此船舶所有人可能主張租家至少應按照合同約定的最低貨物數量所對應的運費比例來預付保證金，但是，合同解釋最基本的原則是“逆向選擇”，即如果條文的含義不明確，那就應該對它作出不利于倡導該條文并試圖援用該條文的當事人的嚴格解釋。既然這個確認書是船舶所有人起草的，在出現爭議時就可能被解釋為租家應當預付多少保證金的義務沒有明確約定。其次，既然保證金的性質被限定為運費，在簽約后3天內立即支付的是20%的運費的擔保，運費余額則在裝貨后簽發提單前另行支付，那么該保證金所保障的就不包括前述另兩個目的(補償預備航次費用和滯期費結算)的實現，這樣的約定缺乏實際意義。通常租約約定不管船舶貨物是否遭受滅失或損害，運費照付不誤，債權債務關系相當明確。若因運費拖欠向租家索賠，只要后者尚有清償能力，一般是沒有太多爭議或程序上的障礙的。與滯期費相比，運費數額往往很大，船舶所有人提起仲裁或訴訟也不必像滯期費索賠那樣面對訴訟成本左右為難。如果沒有擔保，船舶所有人將處于極其被動的地位。為此建議船舶所有人要求租家在裝貨后若干天內、簽發提單之前一次性全額支付運費，另外將履約保證金條款修改為：“在簽署本租船確認書后3個銀行工作日內，租家應當支付30萬美元的履約保證金作為本租約生效并對雙方產生約束力的先決條件。如果租家未能提供約定的貨物或有其他預期違約和(或)毀約行為，船舶所有人將保留并得到該保證金以作為由租家過錯、違約或毀約行為給其造成的損失的賠償；如合同正常履行，則船舶所有人根據相關證明文件(如裝卸準備就緒通知書和裝卸時間事實記錄等)所計算的滯期費將以3天為一期從該保證金中得到補償。如不存在上述情事，則船舶所有人將把該保證金用于沖抵任何運費和(或)滯期費的最終結算?！?/SPAN>

2 關于船期損失的約定

該確認書中約定裝卸港的裝卸率和以提單記載為準的貨物數量，由此也間接約定裝卸時間，此外還約定滯期費費率，還有一個冠以“船期損失”名稱的條款約定，在發生船期延誤時租家應當支付“船期損害賠償”，其費率與滯期費費率相同。“船期損失”也稱“延誤損失”，目前業內對其含義和法律意義的理解并不統一。SCHOFIELD[1]認為，相對于作為“約定損害賠償”的滯期費，船期延誤損失是指“由租家或他應該負責的當事人的不履約行為而造成船舶延誤，不論該延誤是發生在赴載航次、受載航次或在裝(卸)港口中。這種延誤可以得到未事先約定的損害賠償，除非這種延誤發生在船舶抵達約定的目的地，而裝(卸)還沒有完成，但裝卸時間還有剩余可以沖抵該延誤或者因為船舶還處于滯期時間內，租家應當支付滯期費?！比绻饧s采用的是“按習慣速遣”條款(Customary Quick Despatch，簡稱CQD)，通常就不會再作有關滯期費的約定，只有在極其特殊的情況下船舶所有人方可對由于租家的原因造成“裝卸作業的不合理延誤”請求延滯損害賠償，但此時船舶所有人索賠船期損失面臨很大的障礙：他必須承擔舉證責任，證明該延期確實是由租家引起的或應由租家負責，并且這種延誤在當時情況下是不合理的。

在租約明確約定裝卸時間的情況下，船期損失適用于2種情況：一是由于租家的原因導致船舶遲遲無法進港成為抵達船(此時不論船舶實際上處于航行還是停泊狀態，在法律上都被視為處于在航狀態)，例如，租家沒有備妥貨物，但跟港口代理沆瀣一氣推遲辦理船舶進港手續或法定檢驗，此時裝卸時間固然無法起算，但船舶所有人可以對租家的違約行為提出索賠船期損失；[2]二是租約中明確約定允許的滯期時限，在約定的滯期時間過后，船舶仍然沒有完成裝卸作業。約定裝卸時間的租約分2種情況：租約中未對滯期時間作具體約定的；具體約定允許的滯期時限的。在前一種情況下，不論滯期時間有多長，除非有不合理的延誤構成合同受阻，船舶所有人都只能請求約定的滯期費補償；[3]在后一種情況下，當滯期時間超過所允許的范圍時，船舶所有人可以就滯期時間屆滿后直到最終完貨期間的延誤索賠船期損失。

此外，無論租約采用的是CQD還是約定時間條款，在裝卸作業完成后，如果由于租家的違約或其他不當或不合理行為導致船舶無法及時開航，那么船舶所有人亦可索賠船期損失。

從程序法的角度看，既然滯期費是約定損害賠償，那么租家支付滯期費的義務就是絕對的，船舶所有人無需證明租家是否有違約行為就可要求其支付滯期費。[4]而在索賠船期延誤賠償時，船舶所有人必須承擔證明租家違約或不履行行為的事實及其與延誤之間因果關系的舉證責任。從實體法的角度看，根據滯期費條款，不論租家的行為是否構成違約，也不論滯期費費率高低，或者滯期費是否能彌補船舶所有人實際損失，以及船舶所有人在滯期時間內是否有實際損失，船舶所有人能得到的補償都一定是滯期費[5]，因此，船舶所有人通過滯期費或船期損失賠償這2個途徑索賠，在經濟效益上會出現戲劇性的極端。

例如，2008年BDI指數從6月底高峰時的11753點降到11月底的623點，海岬型船日租金從30萬美元跌至2353美元。其間發生一個案例：租約訂于2008年10月初，當時約定的滯期費率是3萬美元/天，當船舶在11月底到達租家指定的卸貨港時，市場日租金僅為數千美元，船舶所有人以航道吃水有限制需要候潮、風浪太大、港口不安全等為由不愿進港。其實際原因是，如果按租家安排進港、卸貨，完貨后該船的下一個租約對船舶所有人而言是十分不利的(折算成日租金連10%的滯期費收入都不到)，甚至可能找不到下一個租家。如果其主張成立，則租家必須對滯期費負責，其約定費率將是市場租金的10倍有余，船舶所有人不但沒有損失，反而因此獲利。如果卸貨出現延誤則正中其下懷，他將援用滯期費條款而不提起船期損失的主張。如果由于租家在裝(卸)貨過程中的延誤導致船舶所有人錯過下一個租約的銷約日，下個租家取消合同使船舶所有人蒙受慘重損失，他若提出滯期費請求，從前一個租家處也只能按原先約定的費率得到補償，因此船舶所有人一般轉而索賠船期損失。根據1986年The Saronikos案的判決，船舶所有人可得的賠償包括營運費用、額外燃油費用、如果其在船期延誤期間正常營運可得到的利潤(即船舶所有人的所有實際損失)，以及因下個航次取消而導致的損失，前提是他能證明租家違約。

再看前文提及的租約條款。該條款并沒有明確約定允許的滯期時限，所有延誤期間都按滯期處理。而船舶所有人在確認書中除滯期費外還提出“船期損失”的主張，說明他們對船期損失與滯期費的區別有一定的警覺。從合同解釋的角度看，其中的“船期損害賠償”其實仍然是“約定損害賠償”，其實質還是滯期費，因此關于滯期費的約定實際上是重復的，而他們關于船期損失額外補償的所有設想都將落空。SCHOFIELD指出：盡管在船期延誤情況下租家應當賠償實際損失，但船舶所有人、租家雙方卻常常約定該賠償應當確定為滯期費加上額外消耗的燃油損失。該條款不僅放棄索償實際損失的權利，連燃油損失的索償權利也放棄了。建議將前述有關船期損失的條款修改如下：“如果由于租家的違約或不履行導致船期延誤，或者××天的滯期時限屆滿后，則租家應按前述每天滯期費率外加額外的燃油損耗或者船舶所有人實際遭受的損失給予船期損失賠償，二者以高者為準。”

參考文獻：

[1]SCHOFIELD J.Laytime and Demurrage [M].London:Inforrna Law，2005:423，433.

[2]廖一帆.淺析我國船舶進口岸手續對遞交裝卸準備就緒通知書的影響[J].中國海商法年刊，1997:76-89.

[3]THOMAS D R.The Evolving Law and Practice of Voyage Charterparties [M].London:Inforrna Law，2009:322-323，331-333.

[4]COOKE J，YOUNG T，TAYLOR A.Voyage Charters [M].London:Lloyd's of London，2007:313—314，351，414.

[5]IHRE R，GORTON L，SANDEVARN A.Shipbroking and Chartering Practice:7th ed [M].London:LLP Proessional Publishing，2009:244.

作者：廖一帆  來源：水運管理