摘要:船舶期租廣泛存在于海運界。由于其中牽涉到的各方關系比較復雜，各方利益沖突，可能產生出許多特有的糾紛。在妥善避免與消除這些糾紛中，船長有著舉足輕重的作用。通過介紹幾起期租下常見的爭議，用似無勝算的成功實例來說明船長在爭議中應采取的立場、觀點與方法，為期租下的船長維護各方應得利益，使租船合同順利履行，避免租家與船東之間的某些糾紛乃至租家向船東提出索賠提供幾點參考。

關鍵詞:水路運輸;期租;船東;船長;租家;索賠

船舶期租是一種廣泛存在的營運方式。在期租營運方式下，船舶的管理權仍歸船東，而經營權則屬租船人，由于經營與管理的分離，這之間必然會經常產生其特有的矛盾甚至糾紛。在避免此類糾紛中，船長起著重要的作用。

期租條件下船長的工作原則是，在保證安全、不損害船東利益的前提下，盡量滿足租家的要求，提供優質服務。這當中包括滿艙滿載，保證航速，燃油消耗等。難免會有船舶無法正常履行合同的情況發生而引起退租，也有租家對船方的質詢，甚至有租家的惡意索賠等。船長除盡力保證船舶正常運轉，全力履行合同，避免退租外，工作的重點為:

1.對租家的質詢做好解釋，以避免因租家不信任而產生的糾紛;

2.有理、有節地回絕租家的無理要求與惡意索賠。筆者曾是期租船長，現將親歷的幾件事情介紹如下，與同行共商處理方法。

1處理與氣導公司的關系

期租合同下，租家為船方申請氣導，常不單純為航次經濟或船舶安全，因為申請氣導本身就需付費，船東為航行安全負主要責任。租家申請氣導還有一個目的是利用第三方對船舶運行進行監督。船速是期租合同的重要條款。如果船速沒有滿足合同要求，租家可以就此索賠。但船方在記錄中夸大氣象等級以避免船速索賠也是常有的事。租家大多不諳航海，而無法進行監督。一個替代方法就是使用氣導。因為，每個航次結束后，氣導公司會給客戶一份航次評估報告，其中包含航次總里程，所用時間，所遇天氣，海況等。

從最初誕生起，對氣導的介紹多為使用氣導的諸多優點，少有對其局限性的分析。多次使用后得到的印象是，氣導公司在災害性天氣的預報方面有著重要的作用，在航線設計上，常顯不足。但我們許多船長對氣導公司心懷敬畏，不敢對推薦航線提出不同意見，放棄了航線最終決定權而完全聽從于氣導。而這種全盤接受不但放棄了對船舶安全的最終責任，也會給船方帶來一些麻煩。因為，氣導公司推薦航線的總里程常比實際航程少數十海里。帶來的不良后果是，租家認為船方在航行計劃中虛報航程以掩蓋船速實際不足，從而對船速提出索賠。

類似于船方夸大氣象等級，氣導公司少報推薦航程的現象經常發生。氣導公司與船方對船舶安全系數的設定也不同，設計的航線也不相同。船長對此應有所認識，下面給出兩個實例說明。

1.1加拿大到加納的航線

本例航線很簡單，容易說明氣導公司少報推薦航線的現象(也可能是對航線不熟悉)，消除一些船長對氣導公司的恐懼。同時給出本輪應對氣導此類問題的方法。

2006年8月，出美加湖區，從加拿大MONTREAL開始，經加拿大的CARTE，HALIFAX，再駛往目的港，加納的TEMA。租家安排的氣導公司來電說，MONTREAL到TEMA間的航程約為5055nmile。船上回電:經我們計算，各港引水站之間的航程分別為427n mile、601n mile和4330n mile，共5358n mile，比氣導公司設計的航線多出300多n mile，近一天的航程。如有可能，請氣導公司將推薦航線的詳情發來，本輪將據此航行。

氣導公司回電:原推薦航程的起算點是從加拿大的ESCOUMINS引水站，而不是MONTREAL引水站，從ESCOUMINS到CARTE航程約為150nmile，而船方計算的427n mile是MONTREAL到CARTE的航程，其他20~30n mile的誤差可能是由于各自轉向點的不同造成的。如果船上能將設計的轉向點給他們，氣導公司將樂于使用。

船方將ESCOIJMINS至TEMA各轉向點位置、各航段的距離告訴氣導公司，給出累計結果是5101n mile，仍然多于氣導公司再次推薦航線的5055n mile。對此氣導公司再沒表示意見。實際上，MONTREAL與ESCOUMINS之間的距離為170n mile，而不是氣導所說的150n mile。

多次接受氣導留給筆者的印象是，氣導公司對各地的航線并不是很熟悉，航程的計算不如船方細致。麻煩的是，由于推薦的航程偏少，這為租家向船方索賠埋下隱患。因此船方應及時澄清，否則總將處于被動?？尚械霓k法之一是請氣導公司列出推薦航線的各段航程，發現問題及時指出。仔細推敲，氣導公司不可能走遍世界上所有航線，也不可能像船方一樣，花幾天時間去仔細研究航線的每個細節，我們為何不能與其討論航線設計呢?

1.2從印度孟買向東去美國舊金山的航線

2004年8月，正值西太平洋的臺風季節。出新加坡海峽后，簡單的航線是向上行駛，穿越南中國海，到達菲律賓的呂宋海峽后，走大圓航線駛往舊金山，整個航線都近似大圓，所以航程較短。問題是，臺風季節，船舶長時間航行在臺風頻發的南中國海以及臺灣以東，日本以南的西北太平洋海區，遇到臺風的可能性很大，并且跨洋航行少有避風處所。船上裝載卷鋼，重心低，穩、性有好幾米高，風浪中船舶搖晃得厲害。

因此，船方設計的航線將重點放在避開熱帶氣旋這一災害性的天氣系統上。出新加坡海峽后，選擇向東行駛，穿越向菲律賓的SURIGAO海峽(緯度越10o左右，在臺風生成緯度的下限附近)，隨后大致走大圓航線，至舊金山。這條航線的優點是，受熱帶氣旋的影響最小。

可氣導公司收到船上的電報后，再三推薦穿越南中國海，過呂宋島之后走大圓航線。理由為:

1)船方設計的航線較長，約多出氣導公司推薦航線60n mile;

2)船方設計的航線無法避免SURIGAO海峽以東可能發生的熱帶氣旋影響。

如果作為有著較高專業素養的航海人員，這樣看問題未免不夠全面。船長回電如下:

(1)數千海里的航程中，60n mile的距離不算很多。再者，最短航線并不是最佳航線;

(2)船方設計的航線避免了穿越南中國海，穿越一個臺風活動海區，比穿越兩個臺風活動海區要安全;

(3)推薦航線經過的是熱帶氣旋發展成熟的海區，風力較大，船方設計的航線經過的SURIGAO海峽以東海區緯度低，是熱帶;氣旋的形成發展海域，即使遇到氣旋，風力也較小;

(4)在南中國?；蛭鞅碧窖笕缬龅綒庑俺Ｌ幵谂_風路徑上或是在臺風大風圈的危險半圓，常面臨危險局面。如提早避風，可能耽誤較多的船期。而在SURIGAO海峽外遇到氣旋，船舶可以向低緯度海區避讓，船舶總處在臺風大風圈的可行半圓上。

最后，氣導公司認可船方設計的航線，并向船上表示謝意。

后來的情況是，船舶出了SURIGAO海峽，果然遇到了8月下旬接連生成的兩個強熱帶氣旋。這兩個氣旋后來襲擊我國東南沿海，造成人員傷亡。正如設計航線時所預料的，船舶一直航行在臺風路徑左側的可航半圓，遭遇的最大風力不超過9級。

本例告訴我們，氣導公司設計航線的理念與船上的不一樣。它所要向租家表示的是，所提供的推薦航線航程最短，因而最省錢，客戶申請氣導是正確的選擇。但最短航線不一定是最佳航線，這是常識。船方考慮最重要的是安全。

對復雜航區的大洋航線設計進行評價是一件很困難的事，考慮的因素包括船齡、船況、載貨、吃水、船舶特點，也包括船員的素質、經驗、性格、身體狀況等。即所謂的邊界條件不同，最佳航線也不同。這些動態條件只有長期在現場工作的船長最為了解。因此，同一起記點，不同的船長設計出不同的航線很正常，難以評價好壞。

氣導公司與船方的關系是服務與被服務的關系，而非指導與被指導的關系。與船舶相比，氣導公司的優勢在于氣象資料的再分析上，因為船長的氣象知識多不如氣導公司。船上的優勢為對現場資料準確性的把握上。航線設計中，氣導公司的建議僅僅是船長決策的參考之一。合理的做法是，氣導公司將氣象資料、分析預報、航線建議送交船長。船長結合其他途徑得到的氣象資料(如氣象傳真，C站增強群呼功能與NAVTEX提供的氣象信息)進行分析，權衡利弊，最終決定航線。但筆者聽不少船長或準船長說，按照氣導的推薦航線行駛，即使因此造成船期損失、貨損，船方也無須負責。這或許是事實?？纱翱傄惺艽箫L浪的襲擊，船舶搖擺使船員數天寢食不安，貨物在艙內的移位造成貨損甚至船舶傾覆。機器因負荷增大而發生故障，大風浪中難以操縱船舶可能擱淺等。風浪對船舶造成的影響難以預料。筆者曾遇連續數日甲板上浪，甲板兩舷邊捆綁的術立柱夜里被打散而飄蕩，撞裂電纜總管，海水順船體裂縫流到機艙總配電板上造成險情。對此類的任何結果，氣導公司也不負責，因為他是建議，不是職務行為。

關于航行安全，SOLAS對船長所作的決定給予了明確規定。以1997年版綜合文本為例，第五章第10-1條大意是:"為了航行安全，船長根據自己的專業判斷作出的任何決定，不受船東、租船人或任何其他人的限制，特別是在惡劣天氣和嚴重海況時"。氣導公司當屬該條所指的"其他人"。船長制定航線的決定也不應受其影響。2000年修正案更是刪除了"特別是在惡劣天氣和嚴重海況時"這一模糊的強調語句，表明選擇航線無須考慮天氣必須嚴重到何種程度。2004年的修正案將"為安全航行"，改為"為海上人命安全"。兩次修改都擴大了船長自行決定的權利。

當船方與氣導公司在航線設計上各持己見時，要讓氣導公司與租家認識到，船長是在正常行使法律賦予的權利，不可受到過度干擾。為海上人命安全，即使航程多走數十海里、上百海里又有何妨?

2貨物裝載與租家的關系

沒有正當理由而造成虧艙，租家有權索賠。船長理應盡量滿載，為租家爭取足額運費。有時租家也會提出一些不甚合理的要求。對此，以下兩個例子的處理或許可以給讀者一些參考。

2.1從澳大利亞裝載小麥運至毛里求斯

2003年1月，在澳大利亞AIDELAID裝載小麥。根據租家最大載貨量要求預配17000t，實際裝載16900t時碼頭即通知裝載結束。開航后，租家來電質問為何少裝100t。口氣很不友好。為此，船方作答大意如下:

1)17000t的配載計劃是根據當地水尺限制計算得到的最大載貨量，該計劃經當地安全檢驗人員驗算批準，證明計劃本身沒有問題;

2)運輸合同由租家與托運人簽定，實際托運量多少，船方沒有接到任何通知。16900t是否就為租家與托運人的合同量，船方無從查詢。即船方不知是否真的少裝;

3)即使合同要求裝載17000t，當地工人為貨方雇傭，裝載到16900t自行停止工作，船方總不能強行要求碼頭再裝100t。

租家來電:說碼頭發現已經到了規定的水尺，所以自行停止裝貨。船方回電:船方沒有接到岸上可能超吃水的通知，實際的離港吃水并沒有完全達到港內吃水的限制。若按照計劃裝載而造成吃水超限，自然是船方的責任。租家沒有再責難。

根據"誰主張，誰舉證"的原則，如果租家想向船東索賠100t的虧艙費，或要船方承擔載錯誤，則他要出示證據。比如說，因為配載計算錯誤或其他船方原因，100t小麥無法裝船而須退關，托運人自會要求船方簽認。沒有任何證據就來質問，所以引起不愉快。為了防止對方無理索賠，船方將當時的載貨量水尺計算表寄回公司備案。建議船長宣載時給自己留有少許余地，以避免此類糾紛。

2.2從印尼裝水泥運至斯里蘭卡

2004年5月，從印尼蘇門達臘的PADANG港裝水泥去斯里蘭卡的TRINCOMALEE。本船夏季載重水線為9.12m，熱帶載重水線為9.22m。印度小租家航次指示要求裝到9.40m。本船實際載貨17600t，事前按要求將配載計劃送小租家，得到其默許。

船舶到港前后吃水分別約為8.95m與9.25m，平均吃水約為9.10m，與夏季載重線9.12m相比幾乎是滿載。卸貨后，接到印度小租家來電說，收貨人從船長處得知，因小租家沒有給船長加油指示，船長少裝貨物400t?，F小租家面臨收貨人的索賠，因此，小租家將向大租家及船東索賠，并要求下航次裝貨至到港平平吃水9.25m，而當時所用的是夏季載重線9.12m。

當然，船方無法阻止小租家的索賠。但如先前所述，索賠方需為其主張舉證。

裝貨前提供的貨物預配計劃，得到小租家默認。船方按照該計劃裝卸貨后，小租家提出短裝貨物已有些欠妥，言辭鑿鑿地指定少裝400t更為不合適。因為舉證對其實在困難。僅憑收貨方私下里告訴小租家這是船長親自說少裝400t貨，猶如要船長自己舉證自己的過失，這幾乎不可能。船長不應為收貨方私下向小租家說過什么負責。并且，海運業務中，收貨人不存在運費損失或租金損失之類，也就沒有收貨人因虧艙向小租家索賠的說法。

船舶到港前后吃水分別約為8.95m與9.25m，Trincomalee泊位海圖水深約為9.10m。到港日的高低潮潮高分別為0.4m與0.1m。很明顯，船舶可能觸底。

船方將上述的大部分意思告知小租家后，小租家回電說:船方聲稱觸底這事非常嚴重，要船方立即給出明確答復，是或不是。如果船方認為是，下航次將在Trincomalee派潛水員進行徹底檢查并錄像。若船方言論不實，船方將承擔所有檢驗費用，從租金中扣除。如果船方不回答，我們認為此事沒有，就此了結。租家又將問題轉移到觸底上。

船方回電:整個租期中，租家都得對本輪的安全負責，保持船體良好。你想還船前派潛水員檢查船體，很好，這可給船東一個船況良好的證據，可船東元須支付任何費用。因為，我們可因船舶滅失或損壞向你索賠，你不可因船體良好而向我索賠。

爭執最后，印度租家回電:謝謝船方上封回電，事情就此了結。至于觸底，假設船方已經確認沒有發生，也無須潛水檢查。

事情并沒有真的就此了結。小租家后來向大租家提出索賠，理由既不是短裝貨也不是船舶觸底探傷，而是船長沒有執行小租家的航次指示。大租家給予堅決回絕，并將來往電報轉發給船上。

印度租家經營該航線15a之久，每月都有3艘船靠港，對港口水深與船舶安全的要求不會不了解。要求船舶超載，萬一不成就找借口索賠，這樣的伎倆可能得逞多次。

船舶觸底的事情時有發生。觸底并非一定要派潛水員探底，根據資料就可以計算。觸底也不一定會損壞船體，這要看租船合同和當地具體情況。船方只是陳述了一個事實，并沒有提出索賠，租家急稱要派潛水員探傷，不過是威脅船方讓步而為其超載。

船舶超載引起的問題很多:

1)由于干舷過低，船舶容易上浪而造成險情;

2)影響船體強度;

3)儲備浮力不足，萬一船體破損，容易沉沒。若發生險情，屬于船長責任事故。

3還船量油的爭議

小租家MOHAR于TRINCOMALEE下引水時將船還給大租家。其時，小租家MOHAR請驗船師進行了交船驗油，輕重油量分別為352t與100t。船到孟買后，新的小租家OLDENDORFF重新派人量油，歸算到TRINCOMALEE還船時間，作為向新租家的交船燃油存量。結果是孟買的驗油結果少于TRINCOMALEE的驗油結果，輕重油量分別為339.436t與97.892t。租家來電，要求船方告知在TRINCOMALEE是如何量油的，是檢驗員量油還是船長與輪機長給的數量。同時要求船方向MOHAR致電說，應采用孟買的正確量油數，同時電文抄送大租家。這是一件不十分愉快的事情。本輪回電如下:

兩個檢驗報告之間燃油量確實不同，你少了輕重燃油分別為3t與13t，我無法解釋其原因。TRINCOMALEE的燃油也有檢驗報告，我將傳真給你。這是驗船師之間的爭議。我想，驗船師也無法解釋這結果。沒有驗船師會承認自己量錯了數據，所以，我無法判定誰是對的。

事實上，誤差總是存在的，驗船師有時會多量一些，有時會少量一些。有時你會損失一些燃油，有時你會得到一些燃油。例如，MOHAR起租時，你就分別多得輕油2t、重油9t。避免此類爭議的方法是進行聯合檢驗。如果你堅持要我給MOHAR去電更正，我將代表你給小租家去電。

大租家來電：謝謝來電，高度贊賞你的解釋。根據我們與OLDENDORFF之間的協議，他們仍然采用在TRINCOMALEE的驗油數據，而不是孟買的數據。

在孟買再次量油，又來電報查問燃油，本身是由于各方之間的不信任，大租家擔心船方受了小租家的好處而多報還船油量。交還船時，檢驗人員上船是作為公證人員進行檢驗的，都有自己的資質。一般情況下，船方對其工作不好指手畫腳，妄加評論其對錯。即使是兩個檢驗人員量出不同結果也是如此。作為指示，大租家要求船方向MOHAR糾正量油結果，使船方為難。所以，為既不對抗大租家的指示，又不違反船方的立場，這樣的電報以大租家的名義為妥。實際上，由于驗船師收受了委托方的勞動報酬，站在委托方的立場上量油，也是非常自然的事情。比如說，在TRINCOMALEE量得寬松些，在孟買量得緊些，一松一緊相差10t很正常。船方合情合理的解釋，大租家自然明白，所以放棄了向小租家的追索，事情圓滿解決。

4結語

以上兩三事例為期租下特有的、船長經常碰到的事情。處理不好容易引起糾紛進而造成索賠之類的事情發生。為了避免日后租家向船東索賠，本人的做法是，平時多留心，以避免因自己的疏忽大意而造成口實。一旦發覺有涉及執行合同中的責任、義務、爭議的事情發生，所有電文均抄送給有關各方，尤其是船東，及早分清各方責任，免得日后租家向船東提出索賠后，船東對事情還一無所知，船長也因日后對所發生事情記憶模糊，造成船東抗辯舉證困難。船長會犯錯誤，氣導公司會犯錯誤，租家也會犯錯誤。及時溝通，解釋清楚，留下記錄，很有必要。

作者：黎飛  來源：中國航海