[摘要]為保護海洋環境，配合《國際控制船舶有害防污底系統公約》的實施，通過對現行各類船舶防污物涂料的利弊分析，比照該公約的主要內容和規則要求，借鑒國外發達國家和地區對船舶防污底系統的措施和管理經驗，論述我國加入該公約的必要性及其生效后對我國產生的影響，提出應對該公約生效的對策和建議。

[關鍵詞]船舶；防污底系統；海洋環境；《AFS公約》

0引言

從使用能源效益角度看，水路運輸遠遠優于航空、公路和鐵路。隨著國際貿易活動的日益頻繁，全球水路運輸行業不斷擴大其船隊規模，并建造體積更大、動力更強的船舶。但海草及藤壺等海洋生物附著在船體外殼，使船舶負重加大、表面粗糙，大大影響船舶的航行速度，增加船舶不必要的燃料消耗，并嚴重腐蝕船體，降低船舶使用壽命。

為清潔船底、節省能耗，人們廣泛采用防污漆來驅除或殺死船殼上的附著生物。三丁基錫(簡稱TBT)作為防污底中的殺蟲劑，曾經被廣泛應用于防污底系統。20世紀七八十年代，人們開始意識到TBT作為防污底的殺蟲劑給海洋環境帶來嚴重危害。為控制船舶有害防污底系統對海洋環境的影響，2001年，IMO通過《國際控制船舶有害防污底系統公約》(以下簡稱《AFS公約》)。2008年9月17日，該公約正式生效，嚴格禁止船舶在防污系統中使用或再利用有機金屬化合物，防止其對海洋環境的污染。

1現行防污底技術及其弊端

防污底系統是指船舶用于控制和防止船底海生物生長、附著所使用的防護涂層、油漆、表面處理裝置。據IMO估計，如果航運業不采用一些新的節能技術，到2020年能源消耗將飄升38%-72%；如不使用防污涂料，船舶能源消耗將會增加40%，世界各地民用船舶每年耗用的燃油劇增至約7億t。防污涂料的使用為全球水運業每年節省燃油開支約500億美元，同時減少6.4億t CO2和1200萬t S02的釋放。

自掌握航海技術以來，人類就一直與海洋污損生物進行不懈的斗爭。由于船舶長時間靜止地停留在港內或錨地，往往會在船底表面附著和生長大量海生物，這些海生物大大影響船舶主機功率發揮和船舶航行速度。為控制和防止船底海生物附著和生長，在古希臘時期，人們用石灰等包裹保護船底，后來又采用動物油脂或瀝青等。隨著船舶工程技術的進一步發展，從20世紀60年代起，人們開始使用有毒涂料抑制海洋污損生物附著和生長?；仄駷橹?，對付海洋污損生物最有效的方式是采用有機錫毒劑，以其制成自(行)拋光(使船舶表面光滑以減少航行阻力加快航行速度，降低燃料消耗)。防污涂料用于船舶上，在防止真菌、細菌及其他海洋微生物對船舶造成損害方面確實產生明顯效果。

然而，目前常用的防污底油漆中含有TBT，其浸溶于水中后在抑制海洋微生物附著船體的同時也會危害海洋生物，并進入食物鏈進而影響到其他生物，對自然環境的危害程度超過有毒化合物。TBT是人為引人海洋毒性最大的物質之一，可導致多種海洋生物急性中毒，同時由于其降解緩慢易在生物體富積，即使是很低的濃度(10-3-10-1μg/L)也會造成生物體慢性中毒。有證據表明，TBT對100多種海洋螺類生物具有誘導性畸變作用。專家表示，TBT可干擾軟體動物的內分泌系統，誘發性畸變，致使其種群退化、數量銳減。目前，在靠近港口的水域，生物發生性畸變的情況普遍存在。

鑒于TBT對環境的嚴重危害，IMO要求在2008年前逐步取消TBT的應用。

2《AFS公約》簡介

2001年10月，在倫敦舉行的國際海事外交大會上，IMO各成員國審議并通過《AFS公約》。目前該公約已擁有全世界商船總噸位不少于25%的25個國家無條件簽約，并于2008年9月17日正式生效。我國亦是締約國之一，該公約同時對我國生效。

2.1《AFS公約》的主要內容

該公約適用于所有在締約國注冊或在締約國管轄下營運的船舶，所有進入締約國港口、船塢或離岸碼頭的船舶，也適用于采油工業的浮式儲存裝置和浮式生產儲存與卸貨裝置。

《AFS公約》締約國必須盡最大努力規定并保證到2003年1月1日以后，所有船舶不再施涂或重新施涂含有有機錫化合物的防污底漆。另外，締約國也應保證，到2008年1月1日，所有船舶外殼、附加部分或表面都不能含有這類物質或將原來含有該物質的防污漆用新的涂層阻隔。

《AFS公約》要求含TBT防污底漆的施涂和去除都必須采取安全和環?？刂拼胧?，并按照該公約附則IV的要求檢驗和發證。

《AFS公約》中最重要的內容之一是第6條，即禁止使用對環境和人體健康造成嚴重或不可逆轉破壞的防污漆系統。

2.2《AFS公約》的作用

大多數業內人士認為，《AFS公約》的問世填補了海上防污方面的一塊空白，并將在全球范圍內建立一個規范其他有害防污底系統機制。

(1)通過強制性規定，全面控制和管理公約締約國的船舶和進入締約國港口、船塢和離岸碼頭的船舶；參與該公約修改過程，建立防止使用含有害物質的防污漆系統機制；對控制有害防污底系統方面的新研究、發展實踐和操作經驗方面進行信息交換。

(2)建立國際機制，共同反對防污底系統方面的各國單邊行動，體現航運業國際化本質·建立新的標準化機制，鼓勵新的成本優化的防污底系統研發；促使防污底系統發展更經濟、高效和環保。

3國內外通行做法和相關研究

《AFS公約》要求締約國所屬和所操作船舶以及其他國家所屬船舶進入締約國港口或海域碼頭時，運營者須保證船舶防污系統不含TBT否則將無法通過檢查，并面臨滯留、罰款等處罰?！?/SPAN>AFS公約》中許多規定的執行日期是2008年1月1日起，不少《AFS公約》締約國早已采取單邊措施，對到其港口作業的船舶提前強制實施《AFS公約》。目前，歐盟已開始執行《AFS公約》，根據歐洲海事安全局(EMSA)規定，2008年1月1日開始，在歐盟境內歐盟籍船舶使用TBT屬非法行為，任何船旗國船舶繼續使用TBT防污涂料將面臨不準進入歐盟港口的可能。在希臘，違反公約的最高罰金可達90000歐元。其他雇約國家也已經以國家立法形式執行《AFS公約》。

在防污底涂層研究方面，國內外業內有重大突破。世界涂料技術發展以節能、環保、健康為主體方向，國內概括為"5E"(Excellence of performance高能、Ease of application方便施工、Economics節省資源、Energysaving節省能源、Ecology環保衛生)，涂料技術的進步圍繞這5個方面努力。船舶涂料也同樣順應此潮流向著高性能、節能、施工方便、高效、符合環保要求方向發展。具體來說，船舶涂料應采用厚漿型、快干、高固體分或無溶劑涂料，達到高效節能的目的；采用高壓無空氣噴涂提高施工效率；使用不含鉛、銘等重金屬的顏料，降低涂料中有機溶劑的含量，不使用有機錫、焦了由等有害物質，達到環保衛生的要求。

據了解，國內已經研制成功一種名為辣素防污漆的環保型產品替代有毒防污漆。這種船底防污漆與一般防污漆的區別在于：一般防污漆以有機錫化合物等有機重金屬作殺蟲劑殺滅船體海洋附著生物；辣素防污漆以從天然辣椒中提取的生物活性物質為驅趕劑，并不破壞海洋生物鏈。與現在已開始廣泛使用不含有機錫的防污漆相比辣素漆的技術優勢較明顯：不含有機錫的防污漆僅僅除去有機錫一項，但因其殺滅機制還未發生根本性改變，所以其他有機重金屬(鉛、銅等)的含量不變，而"只趕不殺"的辣素防污漆則顯然無此之虞。

4《AFS公約》生效后對我國的影響及對策

4.1我國加入《AFS公約》的必要性及其影響

(1)實現航運強國的目標要求我國成為《AFS公約》締約國。據韓國海洋水產部統計，截至2008年1月底，全球前5名有規模船舶保有量國家名次保持不變，中國仍排名第4，保有量8306.4萬載重噸，共2975艘船。與此同時，世界造船和修船行業完成了向東亞地區的轉移。至21世紀初，東亞地區占世界造船市場份額逾80%，其中，韓國和日本占30%-35%，我國占8%-10%。近幾年，我國造船業盡管受到鋼鐵漲價的困擾，但仍高速增長，預計至2010年將達到2000多萬t，趕上或超過韓國、日本，成為世界第1造船大國，相應地，船舶涂料生產業也向東亞尤其是我國轉移。20世紀90年代初，國際涂料(Ip)公司落戶上海后，近年來，世界主要船舶涂料跨國企業挪威佐敦，Hemple，Sigma，中遠關西，立邦，KCC，Ameron和ICI等紛紛登陸長三角和珠三角地區，形成逾20萬t的年生產能力。我國作為航運大國和造船大國，若要真正成為航運強國，對船舶防污底系統的有效控制就顯得尤為重要，因而有必要加入《AFS公約》。

(2)海洋環境的全面有效保護需要執行《AFS公約》。該公約目前已生效，然而，我國在船舶防污底涂料方面的研究水平與西方發達國家相比仍有一定距離，制約著我國從航運大國、造船大國向航運強國、造船強國方向發展；到目前為止，我國尚無禁止使用TBT的法規規定或行業標準，也沒有制定水環境或水生物TBT含量標準，有關主管機關對TBT的監督檢查還幾乎是空白。我國通航水域密集，加之修造船業迅猛發展，通航水域及沿岸的TBT含量必然很高。加入該公約是保護海洋環境、保護人民身體健康、走可持續發展道路的需要，是我國航運事業發展的需要，也是促進我國環保事業發展的需要。

(3)《AFS公約》能完善船舶監督管理體系。該公約締約國大多結合PSC檢查對進入其國內的船舶進行《AFS公約》執行情況的集中大檢查。我國若不加入該公約，則將失去對其他國家船舶進行有害防污底控制的權利，而我國船舶進入公約締約國港口、水域卻必須接受該公約制約。同時就目前我國實行的替代措施來說，加入該公約對國際航線船舶的經營成本影響不大，而國內航線的船舶不適用該公約要求，因而對整個航運業的運營沒有太大影響，僅加大海事部門的管理難度，卻對整個海洋環境保護尤其是保持沿海生態平衡將發揮重大作用。

當然，履約應當是一個漸進的過程，全面履約是大勢所趨，作為一個對國際社會負責任的發展中大國，必須在全面考慮我國國情和航運經濟發展狀況的基礎上，綜合評估履約的可能性和履約對航運經濟帶來的所有正面和負面影響后再根據國內立法程序進行適當立法，以免出現法律條文因"水土不服"而最終導致形同空文，無法實施；抑或發生雖然強制推行但后效堪虞的情形。因此，我國作為IMOA類理事國，更作為《AFS公約》締約國，在該公約生效之際，應加強對船舶防污底系統的研究，逐步將《AFS公約》規定國內化，有效履約，為保護海洋生態環境出力。

4.2對策和建議

根據"不優惠待遇"條款同一公約對于航運發達國家和發展中國家同樣生效，各國都必須履行。然而，對于我國這樣一個正處于并將長期處于社會主義初級發展階段的國家而言，國內經濟尚處于起步階段；東西部地區經濟發展不平衡，經濟發達地區與廣大欠發達地區并存。我國的航運經濟同樣處于這樣一種不平衡狀態：大型航運企業擁有世界上最先進的LNG船和大型集裝箱船，經營著全球多條貿易航線；一些小型船舶為了維持生計日夜穿梭于我國復雜的內河水道、沿海水域。航道復雜，船舶種類及其設備狀況迥異，水運經濟發展不平衡，航運企業管理和經營能力差別較大，廣大船員受教育程度和綜合素質參差不齊，在這種情況下，國內航運企業和航運從業人員對于《AFS公約》的要求自然也不可能如同發達國家那樣能夠及時較好地執行。為使《AFS公約》生效時更好地履約，建議從以下幾個方面采取應對措施。

(1)系統調研我國海域受TBT污染的情況。建議由環保部、海洋局、海事局、船級社等部門聯合組成工作組調研沿海典型水域TBT濃度及其對水生物、水產資源及人類的危害，完善對TBT的檢測手段，為環保決策提供科學依據·并在科學論證和借鑒國外標準的基礎上，在我國水質標準中增加對TBT濃度的限制要求。

(2)完善防治船舶污染的法律法規。根據《AFS公約》要求，應將有關規定轉化為國內法，建議借修改《防止船舶防污海域管理條例》之機，增加控制船舶有害防污底措施、權責及處罰條款，以完善我國防治船舶污染特別是船舶防污底系統方面的法律法規。

(3)對國內航線船舶有害防污底進行控制。由于TBT具有降解慢和生物富集的特點，那些船舶流量大的港口、泊位、修船廠和船塢等附近水域以及渤海等水體交換能力差的水域其沉積物和水體中的TBT濃度必然很高，而在我國沿海和內水國內航線船舶遠多于國際航行船舶，根據WTO的非歧視原則，至少應對國內航線商船分功能、分區域先行解決船舶有害防污底問題。

(4)加快研制和生產高效無毒(低毒)的船舶防污涂料。隨著《AFS公約》生效進程的推進，必須抓緊TBT替代產品的研究開發工作，加強與國外先進的研究機構進行技術上的交流和合作。新產品既要有獨立知識產權、價格適宜、易于船舶廣泛應用，更要符合防污底元害化要求。

(5)制定和完善監督檢查程序，加強對檢查人員的培訓。隨著《AFS公約》的生效，海事管理部門應根據IMO的導則制定現場監督檢查程序，配備相應的取樣化驗設備，對海事部門管理人員進行相關培訓，提高檢查水平，以保證《AFS公約》得以有效實施。《AFS公約》生效后，應嚴格開展對船舶的監督檢查，采用集中和專項檢查等形式有針對性地進行PSC和FSC檢查，加大對船舶防污底無害化的監督管理，保護我國沿海環境，特別是對我國參與國際航行船舶嚴格開展防污底系統開航前檢查。

作者：潘曉峰  來源：水運管理