國際海事組織(以下簡稱IMO)對船舶壓載水問題高度重視，并于2004年通過了《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》。我國作為世界航運大國、IMO A類理事國，也在全力推進這項工作。本文從船舶壓載水的作用、對海洋的危害、處理辦法以及如何有效控制船舶壓載水，提升經濟效益等方面進行分析，并以“零壓載水”的理念加強對船舶壓載水的管理和控制提出建議，希望能起到拋磚引玉的效果。

1 船舶壓載水的作用

根據營運的需要，船舶對壓載艙注入或排出壓載水，以達到以下目的：調節船舶的吃水和船體縱、橫向的平衡及安全的穩性高度；調整總縱強度和局部強度，減少船體變形，以免引起過大的彎曲力矩和剪切力，降低船體振動；改善船舶空艙適航性。

船舶通常用艏尖艙、艉尖艙、雙層底艙、邊艙、頂邊艙和深艙作為專用壓載艙。而調節艏、艉尖艙的壓載水量，對調整船舶的縱向傾斜最有效；調節邊艙的壓載水量，對調整船舶的橫向平衡最有效；而調節深艙的壓載水量，對調整船舶的穩性高度最有效。

2 壓載水處理方法

(1)在深海(水深超過2000 m)更換壓載水。該方法是IMO認可的一種壓載水處理辦法，是目前防止有害物種遷移的最有效的方法之一，也是當前使用比較多的方法。但該操作如果安排不當，可能不利于船舶的安全，特別是在惡劣的天氣和海況下。

(2)清潔壓載水。該方法是指在壓載時采用一些預防性的措施，避免在淺水處取水和在取水時攪動底泥，以及避免在疾病流行和水藻爆發的地區取水。

(3)證明壓載水清潔無害。通過實驗室的分析化驗來證實本船壓載水不含對接收地有害的水生物和病原體。但此方法可操作性差。

(4)將壓載水長期留船。由于絕大多數的水生物不能適應壓載水中黑暗、鐵含量高的環境，因此如將壓載水保存在船上超過100天，將最大限度地殺死水中生物。但油船和散裝船將壓載水留船3個月不大現實。

(5)用港口接收裝置接收。這是對壓載水進行有效控制的一種方法。但該方法的實施取決于港口提供接收裝置的容量和費用。

(6)過濾。過濾掉較大的生物如小型海藻等，但體形小的生物不能被過濾掉。若使用凝結劑，將十分有效，但須恢復壓載水的PH值后，才允許在港口排放。

(7)對壓載水加熱。是一種具有潛在吸引力的解決方案，把壓載水加熱到80℃以上約8 min就可以殺死所有生物，但須考慮能源問題。

(8)紫外線照射。有些生物對紫外線有很強的抵抗性，處理效果還取決于壓載水的透明度，如果紫外線照射與過濾法并用，將會收到較好的效果。該法無毒副作用，且對船舶管路、船體和船艙涂層無不利影響。

(9)用電解法生成的銀離子和銅離子進行處理。該方法能殺死微生物，但某些生物對高濃度的銀離子和銅離子有耐受能力，且銀離子和銅離子對環境是否有影響，還需作進一步研究。

(10)臭氧處理法。能有效殺滅微生物，但有很強的腐蝕性。

(11)加氯處理法。其效果取決于溫度、消毒時間和水的PH值，但用氯氣消毒過的壓載水排放后，可能對環境帶來不利影響。

3 目前歐洲、地中海航線船舶壓載水的現狀分析

結合目前各航運公司經營歐地線的相關船舶信息，以及遠東西行最后港口的載況和穩性強度資料等統計研究，可以看出：經營歐地航線的船舶以5400 TEU～10040 TEU的大船為多；近半年，西行船舶在遠東的最后一港如新加坡或南沙港時，艙位重箱利用率都能達到80%以上，大多數船舶彎矩及剪力都在90%左右，GM值在1.80 m上下；然而各輪攜帶壓載水數量卻大不相同，從4000 t到10000 t以上不等。經粗略計算，對于一艘萬箱TEU的船舶，每增加1000 t的排水量，相當于平均吃水增加10 cm，每天增加耗油1～2 t；也就是說船舶裝載1000 t壓載水等于增加10 cm的吃水，每天多增加耗油1～2 t；也就是說，在保證船舶穩性、強度等安全的前提下，盡可能減少壓載水的存船量，將使船舶自重、燃油消耗減小，加載能力擴大，并且能大大減少因處理船舶壓載水所需的費用。

4 如何有效控制船舶壓載水

如何在確保船舶安全的前提下，盡最大限度地挖掘船舶的載箱能力，盡可能減少壓載水的攜帶量以降低油耗，已成為各航運公司面臨的一個新課題。按照“零壓載水”的理念，船舶必須注意以下幾個方面：

4.1 “重箱在下，輕箱在上”的原則

船上所有集裝箱的裝載位置要盡可能滿足“重箱在下，輕箱在上”的原則。也就是說，在遠東靠泊的第一港口裝貨時就要嚴格按照這個原則來執行。要做到這一點，必須依靠多個部門的大力配合，譬如營銷人員在接收這單貨物時，要求貨主申報信息要準確，特別是重量信息；預配員、碼頭現場以及船方間更要密切配合，在確保船舶穩性、強度、彎矩、剪力和吃水差等安全的基礎上，認真監督每個集裝箱的裝船位置，要盡可能滿足“重箱在下，輕箱在上”的原則。

4.2 預配重量的準確性

為確保船舶裝載能更好滿足“重箱在下，輕箱在上”的原則，最好能在預配前獲得每個預裝箱的實際重量。預配員可以按照預裝箱的實際重量、船舶實際油水存量以及船舶常數來做預配計劃。碼頭方要盡可能滿足這個計劃，盡量少作變動。但是，這就意味著各口岸的結關時間必須提前，有可能會影響市場的營銷方面。

4.3 燃油艙、淡水艙的選用順序

很多類型船舶的燃油艙、淡水艙在船體的二層深艙，勢必對穩性高度(GM)、強度等造成很大影響。當前，各航運公司積極響應開經濟航速的基礎上，合理選用燃油艙、淡水艙的使用順序至關重要。譬如8000～10000 TEU的船舶，每天用油170～200 t，淡水近20 t。由于船舶的實際載況及各油水艙的位置不同，對穩性及強度等影響也各不相同，所以合理選用油水艙很關鍵。關于此點，船方是監督把關的執行者。

4.4 研究船舶穩性圖書資料

要仔細研究同類型船舶的穩性資料，獲知其最小安全穩性高度，根據實際載況，在氣象條件滿足的基礎上，扣除油水消耗，計算出最小安全穩性高度，再來調整船舶可攜帶的壓載水數量。對此船長、大副所做的船舶離港時的穩性強度校核，起到至關重要的作用。

4.5 船—港及時有效溝通

為使船方與碼頭方便捷溝通，順利完成裝卸貨作業，目前遠東各港基本都配有碼頭船長。在船舶進港靠泊作業前，預裝箱量及其實際重量已經確定，碼頭船長可按照“重箱在下，輕箱在上”的原則監督碼頭現場的預配，待預配送船后由船長、大副審核后再開始裝船。

5 實施船舶“零壓載水”理念的控制目標建議

從“零壓載水”理念出發，結合船舶實際載況和同類型、同航線船舶的統計，提出下一階段對船舶壓載水的管理和控制目標的建議，如表1所示。

表1 壓載水控制目標的建議

6 結語

為減少和避免因不合理壓載造成的燃油消耗和裝貨不足，針對目前經營航線及船型情況，統計出西行最后一港時船存壓載水的數量和穩性、強度等數據，在確保船舶安全的前提下，盡最大限度地挖掘船舶的載箱能力，減少壓載水的攜帶量以降低油耗。實現這一目標需要船岸港多方的及時溝通和有效協調。

作者：傅希強  來源：航海技術