今年4月22日、6月2日《大公報》曾報道香港“一國兩制研究中心”的研究成果：“香港國際航運中心的轉型和升級”。報告認為，國際航運業的重心正由歐洲轉至亞洲，但亞洲區內正缺乏一個能為船東和船舶管理者提供一站式航運服務中心，建議香港應把握時機，大力發展航運服務業，成為亞洲的航運交易、定價、管理、人才、融資、仲裁中心。

報告提出多項建議，包括由香港特區政府牽頭，以法定機構的形式建立一個航運交易所(航交所)，并劃撥資源支持航交所的發展，為世界各地從事航運業人士提供航運交易地點和價格等消息。

筆者在香港和上海航運界分別服務十年，對兩地的航運情況略知一二。香港航運界向稱人才濟濟，然而這份報告的外行程度卻令人扼腕嘆息。謂予不信，姑舉幾例：

香港航運交易所

在香港設立航交所的課題，是20多年前交通部委托上海海事大學(當時稱海運學院)和招商局集團共同研究的項目。從事航運專業的人都知道，航運市場與證券、期貨市場的最大區別就在于沒有標準的買賣商品，也無有形的交易市場，沒有電子對盤的可能性。

盡避倫敦波羅的海航運交易所以這種有市有場的方式經營了200多年，但也早在網絡化、信息化的潮流沖擊下演變成了一個只提供咨詢、見證和信息服務的地方，交易功能早就蕩然無存了。定期(班輪)市場由于其壟斷競爭的市場結構和公布運價的特點，從來就不曾有過那種有市有場的交易形式。所以早在20年前，招商局集團和海事大學的研究報告就否決了在香港成立航運交易所的主張。

如果這個香港航交所純粹是“提供航運交易地點和價格消息”的地方，那干脆叫香港國際航運信息中心更加貼切。但問題是如何得到航運交易的“地點和價格消息”？去購買的話，誰來埋單？世界上提供航運信息和咨詢的公司比比皆是，想買航運交易消息易如反掌，那人家為什么要到香港航交所來買？如果說，香港航交所自己搜集、加工、制造“航運交易地點和價格消息”，那么憑什么世界各國的船舶經紀、船東、管理人、代理人等等會向你提供此類信息？一個本身沒有一手市場信息的機構，唯有向市場焙買信息，而購買的信息又如何盈利呢？只有用這些購買來的消息，統計、加工出更高層次的信息和分析報告。那不就是現在上海航運交易所在從事的工作嗎？

港船東互保協會

如果這個香港航交所打算推出運價指數的期貨，那就更加沒機會了。世界乾散貨和油輪遠期運價指數早就被波羅的海交易所和挪威的Imarex主導了，上海航交所則在緊鑼密鼓地策劃推出集裝箱運價指數期貨。即使還有一種運價指數可以做，這種金融衍生產品的意義已經大受質疑。在航運市場嚴重不景氣之時去勸人參與運價指數期貨的交易，比向18歲的年輕人賣人壽保險還要難。

報告建議“香港亦可考慮引入內地船東，建立香港和內地聯合的船東互保協會”。聽起來好像大陸沒有船東互保協會一樣。殊不知內地早在1984年就成立了全國獨一無二的中國船東互保協會，而且中國船東互保協會會員中還有不少著名的香港船東公司，協會在香港也設有分支機構，何必再搞一個“合資協會”？事實上，世界上各大保賠協會在香港都有分支機構，而且活躍于這些保賠市場的以華人居多。所以在香港再成立一家船東互保協會的理由和基礎都是不存在的。

海事仲裁傳統之選

事實上，香港早就是國際海事仲裁主要的選擇地之一。凡做過租船實務的人知道，租船合同條款中經常采用的條款是“適用英國法，倫敦或香港仲裁”。船東和租船人訂立租船合同時往往選擇在倫敦、或香港或新加坡仲裁，華人船東和租船人則偏向選擇香港或新加坡作為仲裁地。

以上數例已足夠令筆者懷疑，該報告是否出于本港專業人士之手。因為它居然表示：“成立初期的交易金額必定有限，不能以盈利作為目標，但長遠能吸納海外貨代、經紀、船東和海事保險人員，最終達致規模化。”將從事定期船(班輪)業務的“貨代”和不定期(租船)業務的“經紀”，甚至還拉上“船東和海事保險人員”，將兩種毫無業務交集的人放在一起，究竟是什么目的呢？根據市場結構和特征的不同，航運市場分為定期船(班輪)市場、不定期船(租船)市場、船舶買賣市場。這三個市場的結構、特征、運行方式、需求和供應方以及從業人員有著明顯的不同。這三種市場的人，夸張地說，老死不相往來。

一個船舶買賣的經紀是絕不會去關心某家班輪公司的船期表，一個貨運代理行也不會去關心新造船是個啥行情，一個租船經紀人也不會去理會哪里個物流企業服務最好。如果把這些人都放進一個叫香港航交所的地方，將會是什么景象呢？

來源：大公網