當國內鋼廠還在為明年礦價是否上漲苦惱時,國際三大礦山巨頭卻將更多的目光轉向了海運市場。

“最近,三大礦山都在做一件事情,就是跟一些鋼廠洽談簽署海運COA協議（Contract of Affreightment,長期運輸合同）。以前,這些協議可都是船運商來簽的?！币晃恍袠I內人士對記者透露。

海運過程也是進口鐵礦石貿易中的重要一環。不過,由于歷年鐵礦石的長期協議談判都是以FOB價格（不包括海運費的離岸價）來結算,海運費用的多寡并沒有引起太多的關注。

然而,不關注并不等于不重要,很多大型鋼廠已經看到了這一點,比如寶鋼、沙鋼等鋼企,就與商船三井、中遠集團達成了一些長達10年甚至20年的COA合同,以鎖定運費成本。

從賣礦到運礦

雖然鐵礦石長協談判的價格是以FOB價進行結算的,但這并不意味著租船都由鋼廠來完成。三大礦山巨頭之一的一位高層就告訴CBN記者,公司出口中國的鐵礦石合同,有一半是鋼廠委托他們公司來租船的。

去年以來的金融危機,使越來越多的國內小鋼廠也有了與三大礦山簽署長期協議的機會,這也就同時給了三大礦山更多在海運市場施展“身手”的機會,甚至可以在海運市場也大賺一把。

“比如現在巴西到中國港口的海運費超過了50美元/噸,淡水河谷可以跟鋼廠簽一個25美元/噸的長期運費合同,鋼廠自然比較容易接受,但通過控制租船節奏或者跟船運商簽訂更長期、量更大的價格協議,他們拿到的運價可能只有15美元/噸。”上述行業內人士這樣分析三大礦山在海運市場的“賺錢”途徑。

目前,三大礦山通過鐵礦石的“壟斷”銷售,控制了全球80%的礦石海運市場,自然也就更容易掌控運價,不管是降低還是推高。比如今年11月波羅的海干散貨指數連續大漲15天,必和必拓和力拓在市場上大量租船就起了重要的作用。

而與“兩拓”相比,距離中國更遠的巴西淡水河谷在海運上下的工夫就更大了,已經在從船舶經營商向船東過渡。不僅已經從二手船市場上購入了10多艘散貨船,還向船廠訂購了10多艘新船。

記者還從多位鋼廠和海運界人士處了解到,除了自建船隊,淡水河谷還開始在中國的港口建立自己的分銷中心,自己將礦石運到中國后再分賣給不同的鋼廠。目前,在大連港已經有了一個淡水河谷的堆場,公司還在國內其他港口物色更多的分銷中心。而另一大礦石巨頭力拓,也在醞釀步淡水河谷的后塵,研究在中國建立分銷中心的可行性。

海運費影響更大

“其實與鐵礦石價格談判相比,海運市場和海運費的變化對鋼鐵企業采購成本的影響更大。因此把海運方面搞定,可能會比每年糾纏于長協礦價談判到底漲多少更現實?！变撹F資訊機構“我的鋼鐵”分析師曾節勝指出。

一個明顯的例子是,今年的鐵礦石談判,中鋼協一直強調降幅至少要達到40%,實際上,降幅40%與日本和力拓達成的“首發價”降價33%相比,只有6美元/噸的差距,而從今年1月到11月,從巴西和澳大利亞港口到國內港口的現貨海運費每噸分別上漲了40多美元和10多美元,顯然,海運成本的影響遠大于礦石本身價格的影響。

在昨天舉行的“我的鋼鐵”年會期間,“我的鋼鐵”礦石研究員高波更是預計,與2009年相比,全球鐵礦石貿易在2010年仍將保持增長,而2010年的運力仍偏緊,預計主要運輸鐵礦石的好望角船型運費的上漲將繼續推動波羅的海指數的上行。

因此,多位業內人士指出,在目前礦石供應情況和礦山壟斷狀況短期內無法改變的情況下,要想降低成本,鋼廠應該將更多的精力放在想方設法將海運成本降下來,而選擇國內大的船公司如中遠、中海等簽訂長期運輸協議,可能是更為理性的方法之一,畢竟對于鋼廠來說,在海運上的經驗還不夠,對未來市場的判斷也容易被誤導。

作者：陳姍姍  來源：第一財經日報