縱觀國外媒體、研究機構對今年航運市場的盤點及對未來的展望，我們發現，集裝箱和散貨船的前景不錯，單殼油輪則注定被淘汰。
張榮忠
集裝箱船運力呈增長趨勢
上半年全球航線集裝箱運量明顯復蘇，許多航線上的運價翻倍回升，再加上降速航行等措施，不少班輪公司扭虧為盈。世界各地，尤其是歐洲增量進口中國產品：歐洲從中國進口貿易貨物頭7個月的運量已接近2008年同期水平，而總額超過2008年同期，說明中國出口到歐洲等世界各地的較貴重貨物越來越多，反過來又促使貿易航線運價大有回升和上漲的空間。
早在6月份，波羅的海國際航運公會（BIMCO）預測三季度不會出現貿易航線集裝箱運量增長高峰，甚至會出現運價微調下挫，現在看來不幸被其言中。據其提供的相關資料，7月1日，上海港至美國西海岸港口現貨或即期運價平均每FEU為2833美元，而9月15日為2493美元。
還有許多記錄在案和有據可查的資料證明下半年相當一部分貿易航線上的運價下滑絕對不是個案，而是一種整體態勢，其中包括上半年被人們普遍看好的遠東至歐洲和地中海航線。
當然也有人注意到下半年集裝箱船租金在繼續上升，尤其是單船運力1700～2500TEU和3500TEU型集裝箱船，但是其能量不大，不足以說明全球集裝箱航運市場走勢被看好，因為大多是不到半年的短期租賃合同。
根據BIMCO提供的資料，頭7個月全球集裝箱船隊總運力凈增110萬TEU，同比增長7.9%，超過去年全年的總運力增加水平。今年有40%的新造集裝箱船運力被推遲交付，預計明年全球集裝箱船總運力將凈增150萬TEU，而2012年也有80多萬TEU運力問世。相比之下，破舊老齡集裝箱船被淘汰的數量不多，僅70艘。
全球航運界，其中包括集裝箱船、散貨船、滾裝船、輪渡船和客運船等市場，目前流傳的口頭禪是“船舶造得越大越好”，單船運力為8000TEU型集裝箱船似乎變得司空見慣，超8000TEU的特大型集裝箱船變得越來越吃香，至少在可以預見的將來，全球集裝箱船隊運力過剩壓力一時難以緩和。
據Alphaliner測算，今年全球集裝箱船隊總運力同比將增長19%，其中包括年內交付的130萬TEU型新造集裝箱船和將近150萬TEU重新被啟用的閑置集裝箱船舶中的大部分，而去年被拆卸淘汰的集裝箱船運力僅10萬TEU。
IMCO預測四季度全球集裝箱航運市場困難超過上半年，原因是許多航線運量不增反降，因此閑置運力總和將會回升。BIMCO建議全球各大遠洋承運人繼續實施降速航行計劃，以求集裝箱航運市場供需之間達到平衡。
另外據《集裝箱化國際》雜志9月份報道，全球大部分主要港口上半年集裝箱吞吐量大增，按照其預測，美國港口進口貿易集裝箱運量同比增長17%，預計全年增長率為15%。
沙特阿拉伯港口上半年集裝箱吞吐量亦大增。
中國因素推漲散貨船行情
今年以來好望角型散貨船運價已超過日均30000美元，而且呈現繼續上漲態勢。迄今全球散貨船訂單繼續擴大，預計2012年全球散貨船交付量將達 8800萬載重噸。當前全球造船市場訂單中，正在建造的散貨船中的一半是好望角型船，而巴拿馬型船訂造艘數僅占10%，船東似乎對于目前十分吃香的巴拿馬型船興趣不大。只要稍微深入調查全球散貨船市場動態不難看出問題的癥結。巴拿馬運河擴建后，船閘可以通航運力超過80000～120000DWT的微型好望角型船和超過120000DWT的更大型好望角型船，船東和散貨船運輸公司當然趨之若鶩地訂購20萬～30萬載重噸級好望角型船。
另外，二手散貨船市場行情越來越好，船價從底線上漲20%。全球散貨船運輸市場一些觀察家認為，今后幾年散貨船運費率和租金率將持續穩中有升，不僅可達到和超過2003—2004年的高峰，而且至少在2010年底前不會出現逆轉。值得關注的是，一向價格十分低廉的二手散貨船之所以開始全面上漲，其中一個主要原因是，船東發現其訂造的大部分新散貨船難以縮短交船周期，在通常情況下最長要等上5年，而目前全球散貨運輸市場發展神速，商機不可輕易錯失，于是船東們抓住機遇，大量購進二手散貨船，投入目前越來越熱門的散貨運輸航線，其成本很快可以回收。于是出現了一個令人深感驚訝的現象：某些船齡和特定型號的二手散貨船的轉手成交價格竟然超過同類型散貨船當年的訂造價格。例如2005年中國船廠建造的174000DWT的二手散貨船以9125萬美元的價格轉手成交，似乎遠遠超過其當時造價，也是該等級二手散貨船目前轉手最高成交價格。有些已經訂造和正在建造中的大中型新散貨船，原價大約6000萬美元，一經轉手倒賣，也能賣到超過7000萬美元的高價。
縱觀國外媒體、研究機構對今年航運市場的盤點及對未來的展望，我們發現，集裝箱和散貨船的前景不錯，單殼油輪則注定被淘汰。
張榮忠
集裝箱船運力呈增長趨勢
上半年全球航線集裝箱運量明顯復蘇，許多航線上的運價翻倍回升，再加上降速航行等措施，不少班輪公司扭虧為盈。世界各地，尤其是歐洲增量進口中國產品：歐洲從中國進口貿易貨物頭7個月的運量已接近2008年同期水平，而總額超過2008年同期，說明中國出口到歐洲等世界各地的較貴重貨物越來越多，反過來又促使貿易航線運價大有回升和上漲的空間。
早在6月份，波羅的海國際航運公會（BIMCO）預測三季度不會出現貿易航線集裝箱運量增長高峰，甚至會出現運價微調下挫，現在看來不幸被其言中。據其提供的相關資料，7月1日，上海港至美國西海岸港口現貨或即期運價平均每FEU為2833美元，而9月15日為2493美元。
還有許多記錄在案和有據可查的資料證明下半年相當一部分貿易航線上的運價下滑絕對不是個案，而是一種整體態勢，其中包括上半年被人們普遍看好的遠東至歐洲和地中海航線。
當然也有人注意到下半年集裝箱船租金在繼續上升，尤其是單船運力1700～2500TEU和3500TEU型集裝箱船，但是其能量不大，不足以說明全球集裝箱航運市場走勢被看好，因為大多是不到半年的短期租賃合同。
根據BIMCO提供的資料，頭7個月全球集裝箱船隊總運力凈增110萬TEU，同比增長7.9%，超過去年全年的總運力增加水平。今年有40%的新造集裝箱船運力被推遲交付，預計明年全球集裝箱船總運力將凈增150萬TEU，而2012年也有80多萬TEU運力問世。相比之下，破舊老齡集裝箱船被淘汰的數量不多，僅70艘。
全球航運界，其中包括集裝箱船、散貨船、滾裝船、輪渡船和客運船等市場，目前流傳的口頭禪是“船舶造得越大越好”，單船運力為8000TEU型集裝箱船似乎變得司空見慣，超8000TEU的特大型集裝箱船變得越來越吃香，至少在可以預見的將來，全球集裝箱船隊運力過剩壓力一時難以緩和。
據Alphaliner測算，今年全球集裝箱船隊總運力同比將增長19%，其中包括年內交付的130萬TEU型新造集裝箱船和將近150萬TEU重新被啟用的閑置集裝箱船舶中的大部分，而去年被拆卸淘汰的集裝箱船運力僅10萬TEU。
IMCO預測四季度全球集裝箱航運市場困難超過上半年，原因是許多航線運量不增反降，因此閑置運力總和將會回升。BIMCO建議全球各大遠洋承運人繼續實施降速航行計劃，以求集裝箱航運市場供需之間達到平衡。
另外據《集裝箱化國際》雜志9月份報道，全球大部分主要港口上半年集裝箱吞吐量大增，按照其預測，美國港口進口貿易集裝箱運量同比增長17%，預計全年增長率為15%。沙特阿拉伯港口上半年集裝箱吞吐量亦大增。
中國因素推漲散貨船行情
今年以來好望角型散貨船運價已超過日均30000美元，而且呈現繼續上漲態勢。迄今全球散貨船訂單繼續擴大，預計2012年全球散貨船交付量將達 8800萬載重噸。當前全球造船市場訂單中，正在建造的散貨船中的一半是好望角型船，而巴拿馬型船訂造艘數僅占10%，船東似乎對于目前十分吃香的巴拿馬型船興趣不大。只要稍微深入調查全球散貨船市場動態不難看出問題的癥結。巴拿馬運河擴建后，船閘可以通航運力超過80000～120000DWT的微型好望角型船和超過120000DWT的更大型好望角型船，船東和散貨船運輸公司當然趨之若鶩地訂購20萬～30萬載重噸級好望角型船。
另外，二手散貨船市場行情越來越好，船價從底線上漲20%。全球散貨船運輸市場一些觀察家認為，今后幾年散貨船運費率和租金率將持續穩中有升，不僅可達到和超過2003—2004年的高峰，而且至少在2010年底前不會出現逆轉。值得關注的是，一向價格十分低廉的二手散貨船之所以開始全面上漲，其中一個主要原因是，船東發現其訂造的大部分新散貨船難以縮短交船周期，在通常情況下最長要等上5年，而目前全球散貨運輸市場發展神速，商機不可輕易錯失，于是船東們抓住機遇，大量購進二手散貨船，投入目前越來越熱門的散貨運輸航線，其成本很快可以回收。于是出現了一個令人深感驚訝的現象：某些船齡和特定型號的二手散貨船的轉手成交價格竟然超過同類型散貨船當年的訂造價格。例如2005年中國船廠建造的174000DWT的二手散貨船以9125萬美元的價格轉手成交，似乎遠遠超過其當時造價，也是該等級二手散貨船目前轉手最高成交價格。有些已經訂造和正在建造中的大中型新散貨船，原價大約6000萬美元，一經轉手倒賣，也能賣到超過7000萬美元的高價。
來源：航運交易公報
